Amc motors: el fabricante de automóviles estadounidense que desafió a los grandes

Qué significa AMC automotriz

La American Motors Corporation (AMC; comúnmente conocida como American Motors) fue un fabricante de automóviles estadounidense operativo entre 1954 y 198La compañía fue fundada a partir de la fusión de dos fabricantes automotrices pioneros en el ramo, la Nash-Kelvinator Corporation (sucesora de Nash Motors, creada en 1916), y la Hudson Motor Car Company (creada en 1909), siendo en su momento la fusión de empresas automovilísticas más grande de los Estados Unidos.[3]​

AMC pasó a competir con los tres grandes fabricantes de los Estados Unidos, Ford, GM y Chrysler, produciendo modelos pequeños (como los Rambler American, Hornet, Gremlin y Pacer); muscle cars (como los Marlin, AMX y Javelin), y las primeras variantes de cuatro ruedas motrices del Eagle, el primer verdadero crossover en los Estados Unidos. La compañía era conocida como "una pequeña empresa lo suficientemente hábil como para explotar segmentos particulares del mercado que estaban desatendidos por los tres grandes".[4]​

AMC también fue ampliamente conocida por el trabajo de diseño de su estilista jefe, Dick Teague, quien "tuvo que arreglárselas con un presupuesto mucho más ajustado que sus colegas de los Tres Grandes de Detroit", pero que "tenía la habilidad de aprovechar al máximo el dinero de su empleador".[5]​

Los coches todoterreno formaron parte de su línea de productos, después de que la AMC adquiriera en 1970 la Kaiser Jeep (fundada en 1903). Desde la década de 1960 y hasta los años 1980, fue copropietaria de varias fábricas en el extranjero, como Dina y la compañía VAM (Vehículos Automotores Mexicanos) en México, que fabricaban sus modelos bajo otros nombres.

Después de períodos de éxito intermitente pero no sostenido, Renault adquirió una amplia participación en AMC en 1979, y la empresa finalmente fue adquirida por Chrysler. Cuando desapareció en 1987, The New York Times dijo que AMC "nunca había sido una compañía con el poder o la estructura de costos necesaria para poder competir con garantías ni en el mercado local ni en el extranjero".

1954: Formación

En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation comenzó la adquisición de Hudson Motor Car Company (en lo que se denominó una fusión). La nueva corporación se llamaría American Motors Corporation. Una corporación anterior con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet, existió en Plainfield, Nueva Jersey desde 1916 hasta 1922, antes de fusionarse con Bessemer-American Motors Corporation.

El trato Nash-Kelvinator/Hudson fue un cambio de acciones directo (tres acciones de Hudson cotizadas en 11⅛, por dos acciones de American Motors y una acción de Nash-Kelvinator cotizadas en 17⅜, por una acción de American Motors) y finalizó en la primavera de 1954, formando la cuarta compañía automotriz más grande de los EE. UU. con unos activos de 355 millones de dólares y más de 100 millones de fondo de maniobra.[6]​ La nueva compañía contrató como consultor al director general de Hudson, A.E. Barit, quien pasó a ocupar un puesto en el consejo de administración. George W. Mason de Nash fue nombrado presidente y director ejecutivo.

Mason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los restantes fabricantes de automóviles independientes de EE. UU. dependía de su unión en una empresa de múltiples marcas capaz de desafiar a los Tres Grandes como un igual. La "frenética guerra de precios entre Ford y GM librada en 1953-1954" tuvo un impacto devastador en los restantes fabricantes de automóviles "independientes".[7]​ Las razones de la fusión entre Nash y Hudson incluyeron contribuir a reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para poder hacer frente a la intensa competencia que se esperaba por parte de las "Tres Grandes" firmas de Detroit.[8]​

Un resultado rápido de la fusión fue duplicar la producción y las compras de Nash, lo que permitió a Hudson reducir los precios en un promedio de 155 dólares en la línea Wasp y hasta en 204 en los modelos Hornet más caros.[9]​ Después de la fusión, AMC tuvo su primer trimestre rentable durante los segundos tres meses de 1955, ganando 59307 dólares en comparación con unas pérdidas de 84667 durante el mismo período del año anterior.[10]​ Mason también inició conversaciones informales con James J. Nance de Packard para delinear su planificación estratégica. Se hicieron planes provisionales para que American Motors comprara motores V8 y transmisiones automáticas Packard Ultramatic, y para que a su vez Packard comprara ciertos componentes de American Motors.

En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker.[11]​ La nueva Studebaker-Packard Corporation (S-P) puso a disposición de American Motors el nuevo motor Packard V8 de 320 plg³ (5,2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard para sus modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 195Cuando Mason murió en 1954, George Romney lo sucedió. Irónicamente, a Romney le habían ofrecido una vez el trabajo de Nance.[12]​ En 1948, Romney recibió ofertas de Packard para el puesto de director de operaciones y de Nash para el puesto de número dos en la empresa. Aunque con la oferta de Packard le habrían pagado más, Romney decidió trabajar con Mason porque pensó que Nash tenía un futuro más brillante. El presidente de Studebaker-Packard, James Nance, se negó a considerar fusionarse con American Motors a menos que pudiera tomar la posición más alta (Mason y Nance eran excompetidores como jefes de Kelvinator y Hotpoint respectivamente), y una semana después de la muerte de Mason, Romney anunció que "no hay fusiones en curso, ya sea directa o indirectamente".[13]​ Romney estuvo de acuerdo de mantener el compromiso de Mason de comprar productos a Studebaker-Packard. Mason y Nance acordaron que, a cambio, esta última haría un esfuerzo por comprar componentes de American Motors, pero no lo hizo. Como los motores y las transmisiones de Packard eran comparativamente caros, American Motors comenzó a desarrollar su propio motor AMC V[14]​ American Motors también gastó 40 millones de dólares en el desarrollo de su carrocería doble monocasco de seguridad, que presentó en los modelos del año 195[15]​[16]​ A mediados de 1956, dejaron de montarse las transmisiones TwinUltramatic y los motores V8 de 352 plg³ (5,8 L) suministrados por Packard, que fueron sustituidos por transmisiones GM Hydra-Matic y de Borg-Warner y por los propios nuevos motores V8 de American Motors.

Desarrollo de productos en la década de 1950

Consolidación de la línea de productos

American Motors combinó las líneas de productos Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común en 1955, concentrando amabas líneas de productos en la planta de Nash en Kenosha.[14]​ La planta de Detroit de Hudson se adaptó a la producción para un contrato militar y finalmente se vendió. Se mantuvieron las redes separadas de distribuidores de Nash y de Hudson, y los modelos de Hudson fueron rediseñados para armonizarlos con los estilos de carrocería de Nash.

El modelo Nash Rambler, con una considerable cuota de mercado, se vendió como Nash y como Hudson en 1955 y 195Estos Rambler producto de la ingeniería de marca de la compañía, junto con los Metropolitan similares, eran idénticos, excepto por los tapacubos, los emblemas de identificación y otros detalles menores.

La línea de productos Nash de tamaño completo preexistente continuó con el Nash Statesman rediseñado como el "nuevo" Hudson Wasp; y el Nash Ambassador se rediseñó como el Hudson Hornet. Aunque los coches compartían la misma carrocería, eran al menos tan diferentes entre sí como los Chevrolet y los Pontiac. Los Hudson y los Nash usaron cada uno sus propios motores tal y como lo habían hecho anteriormente: el Hudson Hornet continuó ofreciendo el motor I6 de 308 plg³ (5 L) que había impulsado al campeón de la NASCAR a principios de la década de 1950; y el Wasp ahora usaba el antiguo motor del Hudson Jet.

Los Nash Ambassador y Statesman continuaron con sus motores de seis cilindros y válvulas en cabeza y en L, respectivamente. Además, también tenían diferentes suspensiones delanteras. Las tapas del maletero eran intercambiables, pero otros paneles de la carrocería, el vidrio de la ventana trasera, los paneles del tablero y los sistemas de frenos eran diferentes. Los Hudson Hornet y Wasp, y sus equivalentes de Nash, habían mejorado sus condiciones de conducción y su visibilidad; y también contaban con una mejor economía de combustible debido a la carrocería Nash unificada más ligera.

La gama más grande de Nash y Hudson no se vendió bien, y AMC estuvo perdiendo dinero con ellas en años sucesivos. Consternado con los resultados, Romney decidió en 1956 que el futuro de la empresa estaba en la línea compacta Rambler. En consecuencia, detuvo la producción de los nuevos modelos grandes y se centró por completo en los nuevos Rambler Six y V8, presentándolos en 1956 a pesar de que estaban programados para su lanzamiento en 195Las ventas de los nuevos Rambler fueron bajas, y las de los modelos Hudson y Nash casi inexistentes, lo que se tradujo en una pérdida operativa de 31,7 millones de dólares en 195Las ventas mejoraron en 1957, pero el año aún registró una pérdida de 11,8 millones para la empresa. En respuesta, Romney lanzó un bombardeo masivo de relaciones públicas, viajando 70 millas (100 km) por todo el país en 12 meses. Romney habló en salones sindicales, cenas, iglesias, recintos feriales, estaciones de radio y televisión, y en cualquier lugar donde pudiera hablar sobre el Rambler. Las ventas de Rambler despegaron en 1958, un 58,7% más y se inscribieron 425 nuevos distribuidores. 1958 se convirtió en el primer año de rentabilidad de AMC desde su formación, con 28 millones de dólares de beneficio. Las marcas Nash y Hudson se eliminaron y Rambler se convirtió en una marca por derecho propio y en el pilar de la empresa.[17]​ El popular subcompacto Metropolitan construido en Gran Bretaña continuó como una marca independiente hasta que se suspendió en 196El prototipo Nash Ambassador/Hudson Hornet de 1958, construido sobre una plataforma Rambler alargada, en el último minuto recibió la denominación de "Ambassador by Rambler". Para completar la línea de modelos, American Motors reintrodujo el antiguo Nash Rambler de 1955 (con una distancia entre ejes de 100 plg (2540 mm)) como el nuevo Rambler American, con solo unas pocas modificaciones. Esto le dio a Rambler una línea completa que incluía el American con una distancia entre ejes de 100 plg (2540 mm), el Rambler Six y el Rebel V8 con 108 plg (2743 mm), y el Ambassador con 117 plg (2972 mm) de distancia entre ejes.

El "luchador contra los dinosaurios"

Las ventas de los Rambler se dispararon a finales de la década de 1950, en parte debido al enfoque de American Motors en el automóvil compacto y sus esfuerzos de promoción en el mercado, como el patrocinio de las enormemente populares series de televisión de Walt Disney, y la exposición instalada en el parque temático Disneyland en Anaheim, California. El propio George Romney promocionó la marca Rambler en anuncios de televisión.

Mientras que los "Tres Grandes" introdujeron coches cada vez de mayor tamaño, American Motors siguió la estrategia del "luchador contra los dinosaurios". El liderazgo de George Romney enfocó la compañía en el automóvil compacto, un vehículo de bajo consumo de combustible 20 años antes de que hubiera una necesidad real de ellos.[18]​ Esto le dio a Romney una alta presencia y prestigio en los medios. Dos factores estratégicos principales entraron en juego: (1) El uso de componentes compartidos en los productos de American Motors y (2) La negativa a participar en la carrera de rediseño de los Tres Grandes. Esta política de control de costos ayudó a Rambler a desarrollar una reputación de construir automóviles sólidos y económicos. Los estamentos de la compañía esperaban un mercado cambiante, y en 1959 anunciaron una expansión por valor de 10 millones de dólares (93 millones $)[19]​ de su complejo de Kenosha (para aumentar su capacidad de producción anual de 300.000 a 440.000 automóviles).[20]​ Una carta a los accionistas enviada en 1959 afirmaba que la introducción de nuevos coches compactos por parte de los grandes competidores nacionales de American Motors (para las gamas del año 1960) "señala el fin del dominio de los coches grandes en los EE. UU.", y que American Motors predecía que las ventas de coches pequeños en los EE. UU. podrían alcanzar los 3 millones de unidades en 196[20]​

American Motors también comenzaba a experimentar con automóviles que no utilizaban gasolina. El 1 de abril de 1959, American Motors y Sonotone Corporation anunciaron un esfuerzo de investigación conjunto para considerar la producción de un automóvil eléctrico que iba a ser alimentado por una batería "autocargable".[21]​ Sonotone tenía la tecnología para fabricar baterías de níquel-cadmio con placas sinterizadas que se podían recargar muy rápidamente y eran más ligeras que las baterías de plomo y ácido típicas de los automóviles.[22]​

En 1959, American Motors contrató al diseñador Dick Teague, que anteriormente había trabajado para General Motors, Packard y Chrysler. Después de que Edmund E. Anderson dejara la empresa en 1961, Teague fue nombrado diseñador principal y, en 1964, vicepresidente.

Cambio de enfoque en la década de 1960

Innovación

En un esfuerzo por mantenerse competitiva, American Motors produjo una amplia gama de productos durante la década de 1960 y agregó innovaciones mucho antes de que los "Tres Grandes" las introdujeran.

Por ejemplo, el Rambler de 1962 estaba equipado con un cilindro maestro en tándem estándar que brindaba capacidad de frenado incluso si se producía una fallo en el sistema de frenos.[23]​ ünicamente Cadillac también incluyó esta función de seguridad seis años antes de que las normas de seguridad de EE. UU. la exigieran en todos los automóviles.

Rambler también fue uno de los primeros pioneros en ofrecer una secuencia del cambio automático ("P R N D2 D1 L", donde si se seleccionaba "D2", el automóvil arrancaba en segunda marcha, mientras que con "D1" comenzaba en primera) en su transmisión "Flash-O-Matic", un patrón similar al "PRNDSL" utilizado hoy en día, que se hizo obligatorio para los coches a partir de 1968,[24]​ que requería una posición neutral entre marcha atrás y marcha,[25]​ mientras que General Motors todavía ofrecía un selector de cambios que tenía la marcha atrás inmediatamente al lado de la marcha baja (PNDSLR) hasta bien entrada la década de 1960.

Algo único también en la industria automotriz de EE. UU., American Motors ofreció respaldos de los asientos delanteros ajustables desde su origen Nash,[26]​ y en 1964, el Classic y el Ambassador estaban equipados con asientos delanteros dobles reclinables estándar casi una década antes de que los Tres Grandes los ofrecieran como opción. Los frenos de disco Bendix se hicieron estándar en el Marlin y opcionales en otros modelos en 196[27]​[28]​ Esto convirtió al Marlin en uno de los primeros coches estadounidenses modernos con frenos de disco estándar, mientras que los Tres Grandes no los ofrecieron hasta principios de la década de 1970 en la mayoría de sus modelos para satisfacer los requisitos establecidos en los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados.[29]​

En la primera parte de la década, las ventas fueron sólidas, gracias en gran parte a la experiencia de la empresa en la fabricación de automóviles pequeños, que se pusieron de moda en 196[30]​ Tanto en 1960 como en 1961, Rambler ocupó el tercer lugar entre las ventas de automóviles nacionales,[31]​ lugar que pudo ocupar gracias a la solidez de las ventas de los modelos pequeños, incluso frente a la creciente afluencia de nueva competencia.[30]​ La gestión estratégica de Romney tuvo mucho éxito, como se refleja en las saludables ganancias año tras año, hasta el punto de que la empresa quedó completamente libre de deudas. El éxito financiero permitió a su vez llegar a un acuerdo el 26 de agosto de 1961 con el sindicato United Auto Workers para suscribir un plan de participación en los beneficios que era nuevo en la industria automotriz. Su nuevo contrato laboral de tres años también incluía generosos aumentos salariales por mejoras anuales, así como aumentos automáticos por el incremento del costo de vida.[32]​ Sin embargo, en 1962, Romney renunció a su cargo en American Motors para postularse al cargo de gobernador de Míchigan. Su sustituto fue Roy Abernethy, el exitoso ejecutivo de ventas de la compañía.

En 1964, la producción de Studebaker en los Estados Unidos había terminado y sus operaciones canadienses se cancelaron en 196Los "Tres Grandes", más las empresas de menor tamaño American Motors, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti y Checker eran los restantes fabricantes de automóviles de América del Norte.

Abernethy creía que la reputación de American Motors de construir autos económicos y fiables podía traducirse en una nueva estrategia que permitiría mantener fieles a los compradores de AMC a medida que cambiaban sus preferencias a vehículos más grandes y más caros. American Motors, en realidad, había producido automóviles grandes durante la mayor parte de su historia, y los Rambler Ambassador eran tan grandes como un Ford o Chevrolet de tamaño completo. De hecho, su gama solo careció de coches de gran tamaño en 1963 y 196[33]​ Los primeros coches que llevaron su firma fueron los modelos de 1965,[34]​ que supusieron un cambio de imagen importante con respecto a la nueva plataforma que se acababa de presentar en 196Se trataba de una serie del Ambassador más larga y de nuevos descapotables para los modelos más grandes. A mediados de año se agregó un fastback, el Marlin, que competía directamente con modelos como el Dodge Charger. El coche de "tamaño familiar" de American Motors enfatizaba el lujo en un vehículo de uso diario.

Decisiones difíciles

La búsqueda continuaba "en la carrera más dura del entorno de los negocios: la enconada competencia contra los tres grandes fabricantes de automóviles". Esto significó cambios de estilo anuales en la gama de vehículos, lo que implicaba grandes gastos de ingeniería.[35]​ La confianza total de la gerencia de American Motors "en que los nuevos modelos de 1965 detendrían un incómodo declive" en realidad comenzó a verse defraudada en la cuota de ventas.[36]​

Además, en el otoño de 1966 se lanzó una nueva línea de coches rediseñados en las gamas de tamaño completo y mediano.[37]​ Los coches recibieron elogios por su estilo fluido, y las ideas de Abernethy funcionaron cuando las ventas de Ambassador aumentaron significativamente. Sin embargo, los diseños anticuados de los Rambler American perjudicaron su cuota de mercado, lo que contrarrestó las ganancias de las ventas del Ambassador. Además, se produjeron problemas de control de calidad con la introducción de los nuevos automóviles de tamaño completo, así como rumores persistentes sobre la desaparición de la empresa debido a su precario flujo de efectivo. Las calificaciones negativas de Consumer Reports sobre la seguridad de American Motors tampoco ayudaron a revertir la situación.

Abernethy también pidió que se restara énfasis a la marca Rambler, porque creía que el público la asociaba demasiado con los coches económicos y que estaba obstaculizando la venta de otros modelos de American Motors en un momento en que las ventas de automóviles medianos y de lujo eran muy altas. En consecuencia, ordenó que para 1966, el Ambassador y el Marlin fueran identificados puramente como productos de American Motors.[38]​ Al principio, el cambio de estrategia parecía estar funcionando, porque las ventas de los Ambassador rediseñados de 1965 y 1966 mejoraron, incluso cuando la producción general de AMC disminuyó desde el nivel récord alcanzado en 196[39]​ Sin embargo, los beneficios de la compañía fueron de apenas 27 centavos por acción, el más bajo desde que AMC hizo su famoso regreso a los automóviles compactos en 195[40]​ Los inversores recibieron un mensaje de la cambiante fortuna del fabricante de automóviles cuando el informe financiero anual de la compañía de 1966 se entregó en un envoltorio marrón liso, en lugar de la cubierta brillante del año anterior.[41]​

También se programó un diseño completamente nuevo para los modelos más grandes de 196Esta estrategia agregó 60 millones de dólares en costos de reequipamiento, un lastre importante para la empresa. Los nuevos modelos compartían menos piezas entre sí y eran más caros de construir. Abernethy continuó con su objetivo de situar los nuevos diseños del Rebel y el Ambassador en igualdad de condiciones en el competitivo sector de los modelos económicos comercializados por los Tres Grandes.

American Motors no tenía su propio programa de automóviles eléctricos como los Tres Grandes, y después de algunas negociaciones, se firmó un contrato en 1967 con Gulton Industries para desarrollar una nueva batería basada en el uso de litio y un controlador de velocidad diseñado por Victor Wouk.[42]​ Un Rambler familiar de 1969 alimentado por baterías de níquel-cadmio sirvió de demostración de los sistemas de energía en lo que, según el científico, era un "automóvil maravilloso".[42]​ Este fue también el comienzo de otros vehículos experimentales de American Motors de tipo "enchufable" desarrollados con Gulton: el AMC Amitron y el Electron.

Aunque los nuevos modelos fueron bien recibidos por los medios de la industria del motor, las ventas del último trimestre de AMC que finalizaron el 30 de septiembre de 1966 (AMC no estaba en un año fiscal coincidente con el calendario) fueron decepcionantes. La compañía registró unas pérdidas en el balance de 164000 de dólares para el año antes de Créditos Fiscales y Activos por Impuestos diferidos.[43]​[44]​ En ese momento, la Junta había perdido la confianza en Abernethy debido a los enormes gastos que habían desestabilizado la empresa, y cada año bajo su liderazgo, la empresa había sufrido enormes pérdidas financieras. Como resultado, Abernethy se vio obligado a "jubilarse anticipadamente" de American Motors el 9 de enero de 1967, siendo reemplazado por Roy D. Chapin Jr. (hijo del fundador de Hudson Motors, Roy D. Chapin).[45]​ Chapin rápidamente realizó cambios en las ofertas de American Motors y trató de recuperar su participación en el mercado, centrándose en mercados demográficamente más jóvenes. La primera decisión de Chapin[46]​ fue reducir el precio del Rambler hasta dejarlo a 200 dólares del Volkswagen Escarabajo básico. Las ideas de promoción de mercado innovadoras incluyeron instalar aire acondicionado estándar en todos los modelos Ambassador de 1968 (disponible como una opción que se podía rechazar). Esto convirtió a American Motors en el primer fabricante de automóviles de EE. UU. en producir equipos estándar de aire acondicionado en una línea de automóviles, precediendo incluso a marcas de lujo como Lincoln, Imperial y Cadillac.

La compañía presentó diseños atractivos para participar en el auge del mercado de los muscle cars de la década, como el AMX, mientras que el Javelin se convirtió en la baza de la compañía en el mercado deportivo de pony cars surgido a raíz del lanzamiento del Ford Mustang. Se obtuvo efectivo operativo adicional en 1968 a través de la venta de Kelvinator Appliance, en otra época una de las unidades operativas centrales de la empresa. La venta de Kelvinator dejó a American Motors como una empresa reducida, que fabricaba únicamente automóviles.

La marca Rambler se suspendió en 1968, dejando solo el Rambler American como el último producto en llevar el nombre, hasta 196Pero la marca continuó usándose en los mercados de exportación, siendo México el último mercado en usarla en 198A partir de 1970, American Motors fue la marca utilizada para todos los automóviles de pasajeros de la compañía; que a partir de aquella fecha llevaron el nombre de la empresa y el nuevo logo corporativo. Sin embargo, los nombres "American Motors" y "AMC" se usaron indistintamente en las publicaciones corporativas hasta bien entrada la década de 1980. El problema de la marca se complicó aún más cuando los automóviles de pasajeros Eagle 4x4 de la compañía se comercializaron como "American Eagle" en la década de 1980.

Desarrollos de productos de la década de 1970

Jeep

A fines de la década de 1960, Kaiser Jeep Corporation (anteriormente Willys-Overland Motors-Overland) decidió abandonar la industria automotriz y buscó un comprador para su división Jeep, que perdía dinero. El vicepresidente de fabricación de American Motors, Gerald C. Meyers, encabezó el equipo enviado para evaluar las fábricas Jeep de Kaiser. Aunque la alta gerencia de AMC se opuso, Chapin tomó una decisión importante en febrero de 1970 para comprar las operaciones de Jeep de Kaiser por 70 millones de dólares. Aunque era una apuesta arriesgada, Chapin creía que los vehículos Jeep complementarían el negocio de automóviles de pasajeros de American Motors. El mercado de Jeep también tenía la ventaja de que los Tres Grandes no tenían presencia en él y, por lo tanto, no había competencia. American Motors ganó la icónica marca Jeep de camiones ligeros y todoterrenos, así como los contratos gubernamentales de Kaiser-Jeep, en particular la línea M151 de Jeeps militares y el suministro de los Jeeps DJ-Series del Servicio Postal. American Motors también amplió su red internacional. El negocio militar y de productos especiales se reconstituyó como la División de Productos Generales de American Motors, y luego se reorganizó como AM General.

Hornet y Gremlin

En 1970, American Motors agrupó todos los automóviles de pasajeros bajo una identidad de marca distinta y debutó con la gama Hornet de coches compactos. El Hornet y el posterior Gremlin compartieron plataforma. Posteriormente, el Gremlin, el primer subcompacto fabricado en América del Norte, vendió más de 670.000 unidades entre 1970 y 197El Hornet se convirtió en el automóvil de pasajeros más vendido de American Motors desde el Rambler Classic, con más de 860.000 unidades vendidas cuando terminó su producción en 197La plataforma del Hornet continuó construyéndose para distintos modelos hasta 198

Durante un tiempo, tanto el Hornet como el Gremlin se podían pedir con interiores de mezclilla suministrada por Levi Strauss.[47]​

Matador

El nuevo AMC Matador de tamaño mediano y renovado reemplazó al Rebel en 1971, utilizando una campaña publicitaria que preguntaba: "¿Qué es un Matador?"[48]​ En 1972, American Motors ganó la licitación para los coches de patrulla del Departamento de Policía de Los Ángeles, y el departamento utilizó los Matador de 1972 a 1975, reemplazando al Plymouth Satellite. American Motors suministró al propietario de la productora Mark VII Limited, Jack Webb, dos Matador, un sedán y un familiar, para usar en su popular serie de televisión Adam-12, aumentando la popularidad del modelo. Además se incorporaron a distintas flotas como taxis, vehículos gubernamentales, policiales y de bomberos en algunos estados.

En 1973, American Motors firmó un acuerdo de licencia con Curtiss-Wright para fabricar un motor Wankel para turismos y todoterrenos.[49]​

A partir de 1974, el sedán y el familiar se renovaron levemente, con nuevos frontales y diseños traseros más cuadrados, pasando a la categoría de tamaño completo. Este modelo de segunda generación se fabricó prácticamente sin cambios hasta 197

Ambassador

A partir de 1970, el Rebel y el Ambassador eran idénticos desde la parte trasera del pilar A. El Ambassador continuó como el modelo de lujo de American Motors con más opciones de confort y con aire acondicionado de serie. Desde el pilar A hacia adelante, fue rediseñado y alargado 7 pulgadas (178 mm) para convertirse en el más grande de la compañía, poco antes de que el embargo petrolífero de 1973 provocase el racionamiento de la gasolina en todo el país. La longitud adicional se debió a un nuevo diseño de la parte delantera y parachoques de absorción de energía más eficaces obligatorios para todos los automóviles vendidos en los EE. UU.[50]​ Las ventas de todos los automóviles grandes cayeron debido a problemas económicos y al aumento de los precios de la gasolina. El Ambassador se convirtió en un automóvil de tamaño completo en 1974 y se suspendió después de aquel año, dejando solo al Matador como la oferta de tamaño completo de American Motors. Nash y American Motors fabricaron el Ambassador de 1927 a 1974, el período más largo del uso del mismo nombre de modelo para cualquier producto de American Motors y, en aquel momento, la marca de identificación utilizada de forma continua por más tiempo en la industria.

Matador Cupé

En 1974, el Matador de primera generación de dos puertas con techo rígido, conocido como el "ladrillo volador" debido a su pobre aerodinámica en las carreras de la NASCAR, fue reemplazado a un gran costo por un cupé de dos puertas elegante, de forma suave y estilo radical. El modelo recibió elogios por su diseño, incluido el "Auto con mejor estilo de 1974" de la revista Car and Driver,[51]​ satisfacción del cliente,[52]​ y vendió casi 100.000 unidades durante un período de cinco años.[53]​ El Matador Cupé compartía pocos componentes con el sedán y el familiar además de la suspensión, el tren de transmisión, algunas molduras y unas pocas piezas interiores.

Autobuses Metropolitan

En 1974, la subsidiaria AM General de American Motors comenzó a construir autobuses de tránsito urbano en cooperación con Flyer Industries de Winnipeg, Manitoba. Se construyó un total de 431 autobuses "Metropolitan", incluidos 219 trolebuses, antes de que cesara la producción en 197[54]​ La producción de autobuses diésel había cesado en 1978,[55]​ y solo la producción de trolebuses tuvo lugar solo en 197

Pacer

El AMC Pacer, un modelo completamente nuevo e innovador presentado en marzo de 1975 y comercializado como "el primer automóvil pequeño ancho", era un subcompacto diseñado para brindar la comodidad de un automóvil de tamaño completo. Su desarrollo de preproducción coincidió con la introducción de las estrictas regulaciones federales de seguridad y control de emisiones en EE. UU.

Con la crisis del petróleo de 1973, se canceló el programa del motor Wankel en torno al cual se había diseñado el Pacer, ya que su consumo de combustible superaba al de los motores convencionales de potencia similar. Por lo tanto, se utilizó el motor AMC XJ 0 de 258 y 232 plg³ (4,2 y 3,8 L) que ya había sido desarrollado por American Motors. La economía de combustible fue mejor que la de un motor rotativo, pero todavía relativamente insuficiente a la luz del nuevo enfoque en la eficiencia energética. Además, como el Pacer compartía pocos componentes además del tren motriz con otros coches de la compañía, era costoso fabricarlo y el costo aumentó cuando las ventas cayeron abruptamente después de los primeros dos años.

Los costos de desarrollo y de producción del Pacer y del Matador Cupé agotaron el capital que, de lo contrario, podría haberse invertido en actualizar las líneas más populares del Hornet y el Gremlin, de modo que, hacia finales de la década de 1970, la compañía se enfrentó a la creciente crisis energética con productos obsoletos que no eran competitivos en unos mercados muy concurridos. Sin embargo, "los automóviles usados de AMC, desde 1967, tenían la ventaja de una buena cobertura de garantía... por lo que la mayoría de los propietarios eran conscientes de las ventajas del mantenimiento económico de los automóviles de bajo costo... Las unidades AMC [se convirtieron] en algunas de las mejores compras en el mercado de automóviles usados" en 197[56]​

En el Gremlin de 1977 se habían rediseñado los faros, la parrilla, el portón trasera y el frontal. Para optimizar el consumo durante la crisis del petróleo, American Motors ofreció el automóvil con un motor Volkswagen de 4 cilindros y 2 L (122 plg³) diseñado por Audi, más eficiente en el consumo de combustible. La construcción del motor fue costosa para American Motors y el Gremlin retuvo el 232 plg³ (3,8 L) menos costoso pero también menos económico como equipo estándar.

La placa de identificación AMX se revivió en 197Era un paquete de aspecto deportivo disponible para el Hornet "hatchback" con actualizaciones, así como el motor de seis cilindros en línea y 258 plg³ (4,2 L) de serie, con una opción de transmisión automática de tres velocidades o manual de cuatro velocidades.[57]​ El motor V8 de 304 plg³ (5 L) era opcional con la transmisión automática.

Como todos los Matador, recibieron equipo estándar que antes era opcional (como por ejemplo, la dirección asistida y la transmisión automática), y se eliminó el paquete "Brougham". Opcional en el Matador cupé era un techo de vinilo landau con ventanas de ópera, y los Barcelona de primera línea ofrecían una nueva pintura de dos tonos.

Concord

Para 1978 se rediseñó la plataforma del Hornet con una adaptación del nuevo diseño frontal del Gremlin, que se rebautizó como AMC Concord. American Motors lo promocionó en el segmento de mercado emergente de los "compactos premium", prestando especial atención a la conducción, al equipo estándar, al acabado y al lujo interior.[58]​

<p

Si quieres conocer otros artículos parecidos a Amc motors: el fabricante de automóviles estadounidense que desafió a los grandes puedes visitar la categoría Motor.