Motor bmw m47 de características, problemas y soluciones

Si posees un BMW diésel de cuatro cilindros fabricado entre 1998 y 2007, este artículo te interesa. Durante ese periodo, la familia de motores diésel M47 se instaló en diversos modelos de la marca alemana. En su época, este motor de 2 litros se destacó por su eficiencia de consumo y rendimiento, aunque su fiabilidad no era tan excepcional si no se le brindaba el mantenimiento adecuado.

Los motores M47 comparten ciertas similitudes con la familia M57, la cual incluía motores de seis cilindros en línea y 3 litros de cilindrada. Se puede encontrar este motor bajo el capó de modelos como el 118d, 120d, 318d, 320d, 520d y X3 0d de los años mencionados. En 2007, la familia M47 fue sustituida por la familia N47, conocida por sus problemas de fiabilidad relacionados con las cadenas de distribución.

Para identificar con precisión la versión del motor M47 que equipa tu vehículo, es fundamental consultar la ficha técnica. Dos datos son cruciales: el código completo del motor (M47D20, M47R, M47TUD20 y M47TU2D20) y la potencia en kilovatios. Dependiendo del año de fabricación y las actualizaciones, las versiones pueden cumplir la normativa Euro 3 (sin derecho a distintivo ambiental) o Euro 4 (con derecho al distintivo «B»).

Vida útil y mantenimiento del M47

Con el paso del tiempo, casi todos los motores M47 de BMW acumulan un considerable kilometraje. En general, si se realiza un mantenimiento adecuado, pueden superar los 400.000 kilómetros de vida útil. Sin embargo, la negligencia en este aspecto puede conllevar costosas averías que podrían incluso arruinar el motor por completo. Los motores M47 presentan ciertos puntos débiles en su diseño que requieren especial atención, especialmente cuando se utiliza el acelerador de forma intensiva. Esto implica que el mantenimiento preventivo tendrá un coste mayor, pero a la larga será más económico que esperar a una avería grave.

Versiones del motor M47

La siguiente tabla resume las características más importantes de las diferentes versiones del motor M47. La letra "D" en el código del motor indica un motor diésel, "20" representa 2 litros, "TU" significa actualización técnica, y "TU2" segunda actualización técnica. Los M47R se utilizaron únicamente en vehículos Rover y Land Rover.

Los primeros M47D20 presentan una menor compresión debido a su fecha de lanzamiento. En estos modelos, el turbocompresor utilizado es el Garrett GT1549V. El sistema de inyección es indirecto, con una bomba de combustible VP4Debutó en los BMW 320d (E46) y 520d (E39) con 136 CV, equipado con turbina de geometría variable (VGT) e intercooler. Posteriormente, se incorporó al 318d (E46) con 116 CV, turbina de geometría fija y sin intercooler. Todos estos modelos cumplen con la normativa Euro

En algunos modelos de Rover y Land Rover, se incorporó una variante conocida como M47R. Los Freelander, 75 CDT y ZT CDT contaron con la versión menos potente, mientras que los 75 CDTi y ZT CDTi recibieron la versión de 131 CV. La variante M47R se diferencia de los M47D20 por su sistema de inyección por raíl común, el turbocompresor Mitsubishi TD025L3 y el control de temperatura del motor. No se beneficiaron de las actualizaciones técnicas posteriores, y también cumplen con la normativa Euro

Los M47D20 de 951 cc tienen un diámetro/carrera de 84×88 mm, mientras que los M47TUD20 y M47TU2D20 de 995 cc aumentan a 84×90 mm.

La primera actualización técnica, M47TUD20, incrementó la cilindrada a 995 cc, redujo la compresión (de 19:1 a 17:1) e incorporó la inyección por raíl común de gasóleo a 600 bares y la válvula EGR (recirculación de gases de escape), además de las palometas en el colector de admisión. Desde marzo de 2004, estos motores cumplen con la normativa Euro 4, incluyendo un catalizador diésel. Incorporaron un doble árbol contrarrotante para un funcionamiento más suave.

Corresponden a los BMW 320d, 320Cd y 320td (E46) y X3 0d (E83), todos con 150 CV de potencia y 320 Nm de par máximo. Los BMW 318d y 318td (E46) de 116 CV también utilizan este motor, con el mismo turbocompresor Garrett GT1749V y la misma centralita Bosch EDC16 C3

Finalmente, la actualización máxima fue el M47TU2D20, con 163 CV de potencia y 340 Nm de par máximo, turbocompresor GT1752V y centralita Bosch ECU EDC16 C35, siempre cumpliendo con la normativa Euro Se instaló en los 120d (E87), 320d (E90/E91) y 520d (E60/E61). Para los X3 0d (E83) se mantuvo la potencia de 150 CV con el mismo par máximo disponible, 340 Nm.

En su versión menos potente, los M47TU2D20 ofrecen 122 CV con la turbina GT1749V, pero con la misma centralita, y también cumplen con la normativa Euro 4 desde el principio. Se montó en los 118d (E87) y 318d (E90/E91). Estos motores también incorporan las conocidas palometas, con un diseño mejorado, aunque con el tiempo también pueden fallar.

Consejos de mantenimiento

Es crucial utilizar aceite de la calidad y especificación recomendada por BMW. Las viscosidades recomendadas son 0W-30, 0W-40, 5W-30 o 5W-40, dependiendo del código del motor y el rango de temperaturas. Los M47D20 requieren 5 litros de aceite, los M47TUD20 5,5 litros y los M47TU2D20 5,2 litros. Un consumo de aceite de hasta 700 gramos/000 kilómetros se considera normal. Sin embargo, si el nivel de aceite aumenta, es recomendable acudir a un taller especializado.

Para un funcionamiento óptimo a largo plazo, el intervalo recomendado para el cambio de aceite es cada 000-000 kilómetros, y no se debe exceder los 000 km.

Problemas comunes del motor M47

Los problemas más graves que se presentan en los motores M47 están relacionados con la formación inevitable de residuos de combustión. El gasóleo no se quema al 100%, lo que genera hollín, carbonilla o depósitos de carbón. Estos residuos contaminan el escape y pueden volver a la admisión a través del sistema de recirculación de gases (EGR), diseñado para reducir las emisiones contaminantes.

Palometas de admisión

A bajas revoluciones/carga, el aire no ingresa a los cilindros de forma adecuada para una combustión eficiente. BMW implementó unas trampillas que restringen parcialmente la admisión a bajas revoluciones, funcionando como mariposas de menor diámetro que los colectores. Esto crea turbulencia en el aire, mejorando la combustión del gasóleo y reduciendo las emisiones contaminantes. Sin embargo, estas palometas o palomillas, al acumular depósitos de carbonilla, pueden romperse y ser aspiradas al cilindro, causando daños graves en las válvulas, pistón, culata y/o bloque.

También es posible que los tornillos Torx que sujetan las palomillas al eje se aflojen, provocando daños en el turbocompresor y el catalizador.

La solución más común consiste en inspeccionar regularmente las palomillas para verificar su estado y asegurarse de que no están obstruidas por carbonilla. En caso necesario, deben ser reemplazadas. Una solución definitiva es utilizar palomillas de terceros que permanecen siempre abiertas, aunque esto aumenta la toxicidad de los gases de escape sin afectar al rendimiento. En otras palabras, se anulan las palometas.

Gripado de turbocompresor

Otro punto débil en las primeras versiones del motor es el respiradero de los gases de aceite. Este componente recupera el aceite evaporado durante la combustión y recircula el exceso de aire a la admisión. Su filtro de esponja puede obstruirse con el tiempo, impidiendo el flujo de aire, lo que genera una contrapresión en el retorno de aceite del turbocompresor.

Si el respiradero se obstruye, la contrapresión puede impedir que el aceite llegue al turbocompresor, ya que éste se lubrica por gravedad y se encuentra ubicado en una posición baja. Esto provoca una falta de lubricación, lo cual puede ser fatal para el turbocompresor, que puede alcanzar velocidades de giro de más de 200.000 RPM.

Se puede prevenir esta avería en los motores afectados reemplazando el respiradero de gases por un kit de reemplazo oficial, que consiste en un simple decantador, tal como se implementó en los M47TUD20. Para instalar el decantador en un M47D20 de las primeras versiones, se requiere una adaptación para que encaje. Si no se está familiarizado con la mecánica, es recomendable acudir a un taller.

Si se mantiene el respiradero de gases de aceite original con filtro, es necesario revisarlo periódicamente. Es más propenso a obstruirse con una conducción deportiva/agresiva, pero todos los filtros pueden obstruirse eventualmente. Se recomienda cambiar el filtro y las juntas durante el cambio de aceite y filtros. Las referencias son: 11127793164, 11127793165 y 1112779316

Otro problema puede ser el fallo de los tubos de vacío de control del turbocompresor (antes de septiembre de 2003) o del sistema de control electrónico en las versiones posteriores. El sistema de control actúa sobre la geometría variable de la turbina. Es recomendable revisar estos tubos durante las revisiones programadas.

Contaminación del aceite por el filtro de partículas

En los últimos M47TU2D20 (2006-2007) equipados con filtro de partículas (DPF/FAP), cuando este filtro se llena de carbonilla, los inyectores realizan inyecciones adicionales de gasóleo durante el escape para aumentar la temperatura del escape y limpiar el filtro. Este proceso se conoce como regeneración activa.

Es posible que parte de este gasóleo se deposite en el cárter, mezclándose con el aceite de lubricación. Esto no es recomendable, ya que se pierden propiedades lubricantes. Si el nivel de aceite aumenta, es probable que se deba a esta razón, ya que el motor no puede generar aceite.

En casos extremos, se produce el autoencendido, donde el motor acelera sin que se toque el pedal o se apague el contacto. En esta situación, es crucial frenar con decisión hasta detener el coche y calar el motor. Después, es recomendable solicitar una grúa para llevar el vehículo a un taller.

Las unidades que se sometieron a una campaña de revisión en BMW, con una programación distinta de la inyección para la regeneración activa, deberían estar exentas de este problema. Sin embargo, puede volver a producirse si el sensor de presión diferencial del DPF/FAP no funciona correctamente, lo que provoca que la centralita piense que el filtro está obstruido cuando no lo está, forzando la regeneración activa.

Para evitar la regeneración activa, es recomendable evitar la circulación con el motor frío y en distancias cortas. Los motores diésel con DPF/FAP prefieren funcionar a altas revoluciones (más de 000 RPM) en carretera abierta y que no se utilicen las marchas largas con bajas cargas de acelerador, lo cual ayuda a reducir el consumo.

Una regeneración activa se puede identificar por un leve sonido de inyección, una pequeña pérdida de potencia o un aumento del consumo instantáneo, y que el túnel central se note más caliente. Esto indica que se conduce de forma que se genera más carbonilla. A largo plazo, esto conllevará averías costosas.

Para contrarrestar este tipo de conducción, se recomienda circular por autopista con una marcha más corta durante 10 a 30 minutos, dependiendo de la frecuencia de las regeneraciones, especialmente cuesta arriba. Esto, a cambio de un incremento puntual del consumo, permitirá que el escape funcione a mayor temperatura y que el DPF acumule menos carbonilla. No es necesario utilizar aditivos al principio, pero sí es importante utilizar gasóleo de buena calidad.

Otros problemas del M47

El motor no arranca

Si al girar la llave el motor no hace nada, es posible que uno de los relés principales haya fallado. En este caso, la centralita no puede comunicarse con un calculador, lo considera inexistente e impide el arranque. Esta avería es fácil de solucionar, solo es necesario reemplazar el relé defectuoso.

El motor se cala al girar la dirección a tope

El ralentí es insuficiente para alimentar la bomba de la dirección asistida.

El motor arranca con dificultad

Es posible que uno de los inyectores haya dejado de funcionar. En los motores con inyección por raíl común, esto impide que suba la presión del gasóleo, lo que provoca una combustión inadecuada. Se deben reemplazar los inyectores defectuosos.

Falta de potencia o tirones, sobre todo a más de 000 RPM, y consumo elevado

Aunque no se enciendan las alertas en el cuadro de instrumentos, el motor puede tener dificultades para subir de revoluciones por encima de este límite. Puede tratarse de un caudalímetro defectuoso, lo que impide que la centralita mida el caudal de aire de admisión correctamente. La solución es reemplazar el caudalímetro.

Falta de potencia en general

Si el filtro de combustible está obstruido en exceso, la bomba de gasóleo no puede proporcionar la presión adecuada al sistema de inyección, lo que limita el rendimiento del motor. Es necesario revisar el filtro del depósito y la bomba de gasóleo en busca de daños y reemplazar los componentes necesarios. Es recomendable utilizar gasóleo de buena calidad para prevenir la formación de depósitos que obstruyan el filtro.

Otra causa probable es que la AGR/EGR esté atascada o que los conductos de admisión estén llenos de carbonilla.

Ruidos mecánicos

Los ruidos mecánicos nunca son una buena señal. Pueden ser causados por los apoyos del cigüeñal o por el daño de componentes internos. No es recomendable esperar a que el ruido empeore. Se debe acudir a un taller.

El motor no coge temperatura fácilmente o el aire de calefacción sale frío

El termostato mecánico ha fallado y el motor funciona siempre en modo de enfriamiento. Se debe reemplazar el termostato. Este problema solo afecta a los primeros M47D20, ya que los TU/TU2 no tienen doble circuito.

Fallos electrónicos

Los fallos electrónicos pueden ser provocados por la acumulación excesiva de calor en el vano del motor, lo que puede dañar alguna centralita. Si se enciende un testigo amarillo, se debe acudir a un taller. Si se enciende un testigo rojo, se recomienda dejar de circular y solicitar una grúa para ir a un taller.

Síntomas de averías futuras

Humo de escape visible

El humo de escape visible puede indicar que la combustión no se está produciendo correctamente, lo que genera más residuos de escape. O, en el peor de los casos, puede indicar que el motor está quemando aceite o que hay un fallo en algún sello o junta. Es importante determinar el origen de la mala combustión antes de que se convierta en una avería más costosa. Un mantenimiento inadecuado o insuficiente, o ciertas formas de conducir, pueden agravar las causas y hacer que los síntomas aparezcan antes.

Turbina ruidosa

Si se percibe un sonido similar a un silbido, significa que el turbocompresor está perdiendo holgura debido a una falta de lubricación previa. Se debe comprobar la holgura radial y axial y, si es necesario, reemplazar los componentes afectados antes de que la avería sea total.

Falta de potencia

Los motores diésel no pierden potencia sin una razón válida. Hay múltiples causas posibles: el motor no respira bien, no llega suficiente gasóleo, el turbocompresor no sopla lo suficiente, algún conducto está obstruido, fallo de lubricación, etc. El coche está avisando de que necesita atención de un taller, incluso si no se encienden los testigos en el tablero. Un motor sano no tiene pérdidas de potencia.

Ralentí inestable o traqueteos

Esto puede deberse a la utilización de aceite inadecuado, gasóleo de mala calidad o a que ya hay algún daño mecánico. Se debe diagnosticar la avería en origen.

Hábitos saludables para prolongar la vida útil del M47

Para maximizar la vida útil de un motor M47, se recomienda seguir estas normas de oro:

• Respetar escrupulosamente los intervalos de mantenimiento establecidos por BMW, por tiempo o por kilómetros.
• Cambiar el aceite y el filtro de aceite cada 000-000 km. Aprovechar para revisar el filtro del respirador de aceite en los M47D20 .
• Conducir con suavidad cuando el motor está frío.
• Dejar el motor encendido unos segundos antes de apagarlo después de haber conducido fuera de la ciudad. Si se viene de una autopista, es recomendable dejarlo encendido durante más de 30 segundos.
• Repostar gasóleo de buena calidad y utilizar aceite sintético recomendado por BMW.
• Vigilar la aparición de carbonilla en toda la admisión, AGR/EGR, etc.
• Acudir a un taller ante cualquier ruido mecánico que no se haya oído antes.
• Vigilar el nivel de aceite y asegurarse de que no sobrepase el nivel máximo.
• No abusar de la conducción a bajas revoluciones.
• Evitar los trayectos cortos, especialmente si son recurrentes.

Siguiendo estos consejos, se puede alargar la vida útil del motor, incluso en las versiones potenciadas, que pueden soportar más de 200 CV si se cambian las piezas adecuadas y se lleva el mantenimiento a rajatabla. Sin embargo, es importante homologar cualquier aumento de potencia.

Modelos que utilizan el motor M47

A continuación, se presentan los distintos modelos que equipan algún motor M47 de cuatro cilindros en sus diferentes versiones. Para encontrar cualquier número de referencia original, se recomienda consultar RealOEM.com, y todo es más fácil introduciendo directamente el número de bastidor.

BMW Serie 1 de cinco puertas (E87)

• 118d - M47TU2D20 - 2004-2007 - Euro 4
• 120d - M47TU2D20 - 2004-2007 - Euro 4

BMW Serie 3 sedán, touring y coupé/cabrio (E46)

• 318d - M47D20 - 2001-2003 - Euro 3
• 318d - M47TUD20 - 2003-2005 - Euro 4
• 320d - M47D20 - 1999-2001 - Euro 3
• 320d - M47TUD20 - 2001-2005 - Euro 3/4

BMW Serie 3 sedán y touring (E90/E91)

• 318d - M47TU2D20 - 2005-2007 - Euro 4
• 320d - M47TU2D20 - 2005-2007 - Euro 4

BMW Serie 5 sedán (E39)

• 520d - M47D20 - 2000-2003 - Euro 3

BMW Serie 5 sedán y touring (E60/E61)

• 520d - M47TU2D20 - 2005-2007 - Euro 4

BMW X3 todocamino (E83)

• 0d - M47TUD20 - 2005-2006 - Euro 4
• 0d - M47TU2D20 - 2006-2007 - Euro 4

Land Rover Freelander (L314)

• 0 Td4 - M47R - 2001-2006 - Euro 3

MG ZT

• 0 CDT/CDTi - M47R - 2002-2005 - Euro 3

Rover 75

• 0 CDT/CDTi - M47R - 1998-2005 - Euro 3

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