Checker Motors Corporation fue un fabricante de automóviles especializado con sede en Michigan que sobrevivió de 1922 a 1982 y cuyos taxis se convirtieron en iconos de Nueva York... ¿pero cómo?
Pero ¿cómo comenzó la Checker Motors Corporation y qué provocó que los taxis amarillos se convirtieran en un símbolo tan reconocible de Nueva York? Echemos un vistazo a la historia del taxi Checker.
Palabras: James Maxwell
¿Cómo empezó el taxi Checker?
Con una historia que se remonta a 1922, el taxi Checker es una historia de éxito automovilística estadounidense que fue iniciada por un inmigrante, Morris Markin, que había llegado de Rusia en 191Desde ese comienzo hasta alrededor de 1940, la fábrica de Checker construyó taxis especializados con características únicas, específicamente para el negocio del transporte de personas. Sin embargo, cuando Estados Unidos entró en guerra, toda la producción de automóviles civiles se suspendió y Checker (ubicada en Kalamazoo, Michigan) se unió a los demás fabricantes de automóviles estadounidenses en la fabricación de equipo de guerra. El fundador de la empresa, Markin, donó las carrocerías de sus taxis de la fábrica al esfuerzo bélico, y también hizo trabajo de prototipos en vehículos tipo Jeep de tracción a las cuatro ruedas (que estaban equipados con dirección a las cuatro ruedas) para que el gobierno los considerara. Aunque no consiguió ese contrato, Checker sí construyó otro equipo militar para el gobierno, incluyendo carrocerías de camiones especializados y remolques cerrados.
El foco de esta historia se sitúa en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, que vio a la empresa preparada para afrontar de nuevo el lucrativo mercado de los taxis. Partiendo de una hoja en blanco (y después de experimentar con un prototipo de tracción delantera), se diseñó un modelo completamente nuevo del Checker: el A2, que se lanzó en 194Era un coche grande y robusto, diseñado para ser cómodo para sus pasajeros. El A2 tenía el aspecto general de los productos de GM que se habían mantenido (un Cadillac Series 67 en particular) y algunos toques de estilo del Dodge Custom Series de 194
El vehículo de 124 pulgadas de distancia entre ejes estaba propulsado por el Continental Red Seal Six 226cu in en línea de seis cilindros, con transmisión manual de tres velocidades que se cambiaba en el árbol, y eje de transmisión de dos piezas. El sedán de 3650lb corría sobre ruedas de 16 pulgadas de diámetro con neumáticos de tipo globo de 50-16 de seis capas. En la parte delantera, se utilizó un eje delantero de viga en I, con ballestas paralelas en la parte trasera. Con puertas suicidas y grandes guardabarros abultados delante y detrás, estos Checkers de posguerra fueron bien recibidos por su base de clientes (flotas de taxis y propietarios de taxis independientes) y se vendieron 4500 en el primer año después de la guerra a un coste de 2370 dólares cada uno. El folleto de Checker de 1948 mostraba un taxi Checker con la leyenda "Un taxi que genera ingresos", así como un Checker que parecía un coche de pasajeros normal con las palabras: "Un coche personal de lujo".
A mediados de los cincuenta, llegó el momento de un cambio. Los estilos automovilísticos habían cambiado y había un nuevo Checker por venir. En preparación para un modelo completamente nuevo y revisado, no se construyeron coches Checker en 195Después de la gran readaptación para el nuevo Checker, se lanzó para el año modelo 195En ese momento, se anunció, y de boca del propio Morris Markin, que no habría cambios de estilo, ya que, en sus propias palabras: "No se harán cambios de estilo por el simple hecho de cambiar". Era una idea bastante revolucionaria cuando el concepto de obsolescencia incorporada y los cambios de modelo anuales se estaban convirtiendo en la norma.
El nacimiento del taxi Checker A8
Etiquetados como A8, los coches Checker de 1956 tenían un diseño robusto y directo. Con actualizaciones modernas y un estilo fresco, ahora corría sobre una distancia entre ejes de 120 pulgadas y tenía un aspecto acorde con los coches de pasajeros de Detroit de lados planos. Los guardabarros delanteros eran de dos piezas, y la parte exterior podía quitarse fácilmente para su rápida sustitución. En la parte trasera, un panel de chapa metálica estaba unido a la zona del cuarto panel y estaba atornillado, también podía quitarse y sustituirse (en lugar de los tradicionales cuartos paneles traseros soldados en otros coches).
En realidad, se lanzaron dos modelos diferentes, un modelo básico llamado A8 Standard (que estaba equipado con transmisión manual, frenos sin asistencia y dirección manual) y otra versión, el A-8 Driv-Er-Matic de nivel superior, que venía equipado con la transmisión automática Borg Warner, dirección asistida y mejoras en los frenos asistidos. Los motores de seis cilindros en línea eran de nuevo de Continental. Para aplicaciones especiales en las que sólo estaba disponible combustible de bajo octanaje, la fábrica puso a disposición como opción una versión de baja compresión (43:1) para funcionar de forma segura con gasolina de baja calidad. La compresión normal se indicaba como 7:En el folleto de Checker de 1956, la potencia se indicaba en 8No eran ningún prodigio, pero sí hacían el trabajo y usaban poco combustible para hacerlo.
Las transmisiones manuales estándar de tres velocidades eran de Warner Gear, y estaba disponible una automática opcional de dos velocidades. El generador procedía de Auto-Lite, la batería de Willard, el eje trasero de Spicer. Para un uso extremo, había disponible un diferencial de deslizamiento limitado (llamado Trac-Loc) como equipamiento opcional. La suspensión delantera de muelles helicoidales con rótula Thompson Products era básicamente la misma que la de los coches de pasajeros Ford de 1954-56, con los brazos de control superiores e inferiores, los casquillos, todo igual en todos los sentidos. Los amortiguadores telescópicos Gabriel se instalaron delante y detrás.
En el interior, se utilizaba un volante de dirección de un camión Studebaker de 1956, al igual que un eje de dirección y un velocímetro Studebaker. El asiento delantero era ajustable eléctricamente en cuatro posiciones, y el suelo tenía una gruesa almohadilla de aislamiento ignífuga. La parte trasera del interior era grande, con una distancia para las piernas en la parte trasera de 46,3 pulgadas, lo que proporcionaba mucho espacio para estirar las piernas o para llevar equipaje de mano o cajas. Los asientos opcionales (asientos de salto) podían dar una capacidad total de ocho adultos. Con el suelo de linóleo y el aspecto utilitario de trabajo pesado, el interior era estrictamente para el negocio.
Checker intentó entrar en el mercado de los coches de consumo con un folleto, fechado en 1956, que representaba a un Checker genérico presentado en un escenario de centro comercial y el discurso de marketing estaba dirigido a promocionar el Checker como un automóvil económico y práctico. Era algo totalmente en contra de la corriente actual, ya que los compradores de coches estadounidenses de esa época (basándose en lo que se vendía en grandes cantidades) querían mucho cromo, mucho brillo y mucho lujo. El Checker era exactamente lo que querían los operadores de taxis, pero no era realmente lo que los automovilistas normales querían como vehículos personales. Dicho esto, cada año se vendían unos pocos coches "civiles" y sus propietarios normalmente no se preocupaban por ir a la moda automovilística.
Se hizo un ligero cambio de estilo, a partir de octubre de 1958 con el modelo A9, ya que la parte delantera presentaba faros cuádruples (la moda de la época) y la parte trasera actualizada con cristales envolventes. Los guardabarros traseros atornillados también se rediseñaron, además de que la parte trasera del coche cambió ligeramente en términos de luces traseras. El diseño de culata plana del motor Continental original no era uno que permitiera una buena "respiración" del motor. Aunque, para el uso general del taxi en ciudad, parecía ser adecuado y aceptable. Cuando Motor Trend probó uno con el motor estándar en su edición de abril de 1958, afirmó que el motor producía 95bhp.
Cómo los taxis Checker presionaron para las ventas masivas
Sin embargo, los tiempos estaban cambiando y Checker tenía como objetivo impulsar las ventas para el uso privado de los consumidores, lo que significaba que había una necesidad de aumentar la potencia de salida y pronto se respondió en 1958 con la disponibilidad opcional de una culata ohv (válvula de cabeza) para el motor de seis cilindros. Esta mejora de la eficiencia volumétrica elevó la potencia a una cifra de 125 caballos de fuerza utilizando la misma cilindrada. Era algo que hacía mucha falta.
A finales de 1959, se lanzó un nuevo modelo, el Superba no comercial (más tarde renombrado como Marathon) para el consumo público de coches personales. Estas versiones no destinadas a taxis nunca llegaron a tener un gran éxito en cuanto a las cifras de producción. La dirección de Checker puede haber pensado que sus coches de trabajo pesado eran justo lo que quería el público estadounidense, pero las cifras de ventas reflejaban lo contrario.
Una de las razones, además de que la mayoría nunca consideraron el diseño de Checker como algo bonito, fue que los fabricantes de coches rivales pusieron mucho más esfuerzo en la promoción y la publicidad (GM, Ford, Chrysler y American Motors, incluso Studebaker) y la norma en esa época eran los cambios de estilo anuales para hacer que cada año modelo pareciera "nuevo y mejorado".
Los estadounidenses estaban acostumbrados a eso. Checker nunca exageró nada como nuevo y mejorado, de hecho, todo lo contrario.
Y aunque eso era atractivo para los propietarios de flotas de taxis, no lo era para el comprador medio de coches nuevos. Después de ser ofrecido al público en general durante un par de años, Checker siguió intentando captar la atención del público en general, y a través del limitado presupuesto publicitario de la empresa (en publicaciones no automovilísticas como National Geographic), Checker intentó que gente que no fuera taxista comprara sus vehículos.
Utilizando frases como "probado en taxis" y "construido para durar" y con fotos de familias felices dentro y alrededor de ellos, los anuncios para el consumidor estaban diseñados para ampliar el mercado de Checker. En 1962, uno de sus anuncios decía: "En estos días se ve cada vez más Checkers conducidos por vendedores y ejecutivos... por médicos e ingenieros... por gente que entiende y aprecia los detalles de construcción más caros de Checker y los ahorros de seis cilindros".
Quizás algunos propietarios civiles de Checker se inclinaban por el lado excéntrico; gente poco convencional, que no setutorial las tendencias, y a la que no le preocupaba "ir a la par con los Jones", queriendo a la vez valor y un transporte fiable y duradero...
Las ventas totales superaron los 8100 vehículos en 1962 (la gran mayoría fueron taxis) y los informes de prueba de los modelos Marathon señalaron que, aunque las máquinas eran robustas y fornidas, los motores de seis cilindros carecían del tipo de potencia esperada que otros fabricantes de coches estadounidenses podían ofrecer. Por ejemplo, tardaba 18 segundos en alcanzar los 60 mph, y eso era mucho tiempo cuando un conductor de Checker estaba delante de un grupo de otros automovilistas con coches V8 grandes y potentes esperando para entrar en una autopista o una autopista (las autopistas aún no estaban en escena).
Un informe de 1962 en la revista Kiplinger Personal Finance escribió específicamente sobre el motor de seis cilindros de Checker: "El motor estándar de seis cilindros de 80 caballos de fuerza puede estar bien para el tráfico de parada y marcha, pero es francamente lento en las cuestas o al adelantar a otros coches en carreteras llanas. Si conduces mucho en carreteras abiertas, el motor opcional de 141 caballos de fuerza por 57 dólares es imprescindible".
Poniendo una cita con un V8
Aunque el Continental 226cu in en línea de seis cilindros probado y verdadero (versiones L-head u ohv) demostró ser de lo más fiable y duradero y setutorial siendo adecuado para la conducción en taxi por las calles de la ciudad, se iba a necesitar más potencia. Continental no era el lugar para comprarlos, así que la búsqueda continuó hasta que se encontró un motor más grande y potente para colocar entre los largueros del coche de Kalamazoo. Se llegó a un acuerdo con la División Chevrolet de General Motors para la compra de motores V8 (empezando con versiones de 283cu in, 190bhp) y también nuevos motores de seis cilindros en línea de repuesto, unidades ohv de 230cu in, con una potencia de 140hp, con siete cojinetes principales, actualizados desde los antiguos motores Continental. El cambio a los motores de seis cilindros de General Motors también redujo el peso total del vehículo en 125 libras.
En 1965, la revista Motor Trend se puso en contacto con Checker y organizó un coche para probar, un próximo modelo Marathon de 1966, y el que condujeron estaba equipado con el Chevrolet 327cu in V8 de 250hp (carburador de cuatro cuerpos) y la transmisión automática GM TH350 de tres velocidades. Con un peso en vacío de 3860lb y equipado con los engranajes traseros de 31:1, el piloto de pruebas lo hizo recorrer el cuarto de milla en 18 segundos justos a 76 millas por hora, con un tiempo de 0-60 mph de 10,8 segundos. El consumo de gasolina promedió algo más de 13mpg. "Después de 1000 millas de conducción variada, el Checker nos impresionó como un coche robusto, bien construido y enormemente práctico", declaró el editor. "Si los cambios de modelo anuales, los interiores estrechos y la 'obsolescencia dinámica' no son para ti, quizás el Checker sí".
Aunque Checker Motors era un fabricante pequeño y no gastaba dinero en publicidad en las principales publicaciones automovilísticas, la empresa sí obtuvo su parte de la cobertura de las revistas y ésta era de naturaleza positiva. En las páginas de las revistas típicas de entusiastas del automóvil de la época, había reportajes sobre coches deportivos rápidos y emocionantes y máquinas musculosas.
Sin embargo, en la edición de agosto de 1968 de la revista Road & Track, se revisó una versión de 1968 del Checker Marathon con el motor Chevy V8 de 307cu in y 200 caballos de fuerza.
El crítico de la revista lo dijo así: "Es cuadrado en el sentido literal y figurado, vertical, no tiene ni una aceleración cegadora ni una conducción emocionante y, honestamente, debería tener un gran atractivo para esos miles de fieles que ya no pueden comprar Studebakers sólidos y cuadrados. Es sencillo y simple y completamente poco sofisticado".
Había mucha más emoción por venir para los Checkers para la producción del año modelo 196Lo más destacado bajo el capó ese año fue la disponibilidad del motor Chevrolet L48 de 350cu in, que producía una impresionante potencia de 300 caballos de fuerza. Era una situación en la que Checker Motors hacía tratos con GM sobre los motores para cada año modelo, y consumían mucho combustible. Sin embargo, la gasolina setutorial siendo barata.
¿Por qué la Checker Motor Corporation dejó de producir?
En 1970, el fundador de la empresa, Morris Markin, murió y su hijo David ascendió, convirtiéndose en presidente de la corporación y asumiendo la dirección del día a día del negocio. Las ventas de vehículos se situaban entre las 4000 y las 5000 unidades, y con el hijo dirigiendo ahora la empresa, setutorial siendo así, la forma de la carrocería del Checker no iba a ser rediseñada, actualizada o revisada según el plan original del fundador. El Checker siguió vendiéndose bien a las flotas de taxis, pero nunca llegó a tener un gran éxito entre el público.
Sin embargo, el hecho de que los Checkers hubieran demostrado ser tan fiables y que siempre tuvieran el mismo aspecto, año tras año, provocó la atención de los medios de comunicación fuera del ámbito automovilístico, como en el caso de un artículo en la edición de octubre de 1972 de Changing Times, The Kiplinger Magazine. El título del artículo era "Un coche que dura y dura: El Checker".
El artículo trataba sobre el próximo modelo Checker Marathon de 1973, y los escritores se centraron realmente en que el coche parecía un "Checker Marathon de 1959" y en el hecho de que los coches estaban construidos para durar. Señalaron que toda la carrocería de los Checker estaba estampada en acero del 20 calibre al 100%, un grosor que no se encontraba en otras marcas. El coche que probaron tenía muchas opciones (motor Chevrolet V8 de 350cu in, transmisión automática, A/C, radio y dirección asistida) y el precio del adhesivo de la ventana era de 5002 dólares.
En 1974, la parte delantera y trasera del Checker recibió unos parachoques enormes, completamente diferentes a los anteriores. Llegaron debido a las nuevas regulaciones del gobierno federal que los obligaban a soportar un impacto de 5 mph en la parte delantera y de 2,5 mph en la parte trasera, sin ningún daño al vehículo. Los diseñadores de Checker Motors Corporation no hicieron absolutamente ningún intento de cambiar los parachoques cromados existentes, para hacerlos más robustos; simplemente los reemplazaron delante y detrás con grandes parachoques de protección tipo "ariete" intercambiables que hicieron su trabajo, independientemente de su aspecto.
A mediados de los setenta, había necesidad de aportar nueva energía a la empresa, ya que estaba claro que la forma de la carrocería estaba envejeciendo y pronto David Markin buscó nuevas ideas. En 1976, vendió el 50% del negocio a Ed Cole, que era anteriormente el presidente de General Motors y estaba muy bien conectado en el entorno del automóvil. Había grandes esperanzas de inyectar nuevas ideas y conceptos, y un reemplazo revolucionario para la plataforma Checker, ahora vieja y anticuada. Todo ese optimismo terminó pronto cuando Cole murió en su avión privado cuando éste se estrelló en ruta a Kalamazoo en mayo de 197
Con unas ventas en picado, estaba claro que para 1982 Checker ya no era un negocio rentable y se tomó la decisión de poner fin a la producción. La erosión de las ventas de vehículos y los altos costes laborales fueron en última instancia las razones por las que David Markin puso fin a la producción de coches Checker. El último salió de la línea de montaje el 12 de julio de 1982, uno de los únicos 2000 Checkers fabricados ese año y que ahora se encuentra en el Gilmore Auto Museum de Michigan, fue el final de una era. El 14 de enero de 2010, Checker Motors Company cerró definitivamente, tras haber pasado a ser proveedor de diversos componentes de carrocería estampados, después de dejar de producir coches. En su apogeo, Checker empleó a unos 1000 trabajadores y produjo entre 7000 y 8000 coches al año. David Markin murió en 201
De los modelos A8 restantes y posteriores, la mayoría de los que sobrevivieron están restaurados y adornados con la librea de los taxis (colores de los taxis, marcas y con un taxímetro). En su mayor parte, la razón de las "clones" (construidas a partir de modelos civiles) fue porque los taxis originales se habían conducido con dureza y hasta el final, y luego se habían desechado. Millones y millones de personas viajaron en taxis Checker a lo largo de los años y, en su apogeo, eran verdaderos taxis que generaban dinero. Para los conductores, cumplían su propósito. Pocos, si es que había alguno, pensaron en el futuro y en la coleccionabilidad. El Checker se ganó un lugar en la historia.
El viejo refrán dice: "Ya no los construyen como antes" y eso se aplica especialmente a este vehículo icónico.
¿Quién fabricó los coches Checker?
Checker Motors Corporation fue un fabricante de vehículos, y más tarde un subcontratista de la industria automovilística, con sede en Kalamazoo, Michigan. La empresa fue fundada por Morris Markin en 1922, creada por la fusión de las empresas Commonwealth Motors y Markin Automobile Body, y inicialmente se llamó Checker Cab Manufacturing Company. El fabricante se encontraba originalmente en Chicago, antes de trasladarse a Kalamazoo en 192La empresa pasó a llamarse Checker Motors en 195
Checker fabricó el icónico taxi estadounidense, valorado por las empresas de taxis por su durabilidad en el uso intensivo. Entre sus características especiales se encontraban las amplias puertas traseras, los grandes asientos traseros y los maleteros, así como los asientos de salto para dos pasajeros adicionales. En los últimos años, la empresa tuvo problemas para competir con los descuentos a flotas que ofrecían los grandes fabricantes, así como con las economías de escala en la adquisición de componentes. Los últimos modelos se produjeron en 198Después de 1982, Checker invirtió significativamente en el negocio de fabricación de terceros, atendiendo a GM y Chrysler.
El 16 de enero de 2009, la empresa se declaró en bancarrota en virtud del Capítulo 11 en el Tribunal de Quiebras de Estados Unidos.[1][2]
Historia corporativa
Historia previa a Checker y su formación
Commonwealth Motors en 1919, introdujo el Mogul Taxi. Commonwealth podía rastrear su historia hasta el DeSchaum Motor Syndicate, más tarde renombrado como Suburban Limiteds, que se fundó en 1908 en Buffalo, Nueva York.[3] El Mogul combinaba el robusto chasis de Commonwealth con una carrocería de taxi especialmente diseñada por Lomberg Auto Body Manufacturing Company, que fue fundada a finales de la década de 1910 por el inmigrante ruso Abraham Lomberg en Joliet, Illinois.[4] Poco después, Lomberg buscó más capital para aumentar la capacidad de construir los pedidos esperados para el Mogul, y obtuvo un préstamo personal de 1000 dólares del empresario Morris Markin. Markin había emigrado de Rusia en 1913 y trabajaba como sastre en Chicago, Illinois, ganándose su fortuna al ganar un contrato para suministrar uniformes al Ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, la demanda del Mogul fue menor de lo esperado y Lomberg incumplió el préstamo, entregando su empresa a Markin a finales de 1920. Cuando Markin se hizo cargo, renombró la empresa como Markin Automobile Body.[4] Las ventas del Mogul siguieron siendo lentas, pero Commonwealth se salvó temporalmente de la bancarrota gracias a un gran pedido de Checker Taxi a finales de 1920. En ese momento, Checker Taxi era un operador de taxis de propiedad privada con sede en Chicago que no tenía ninguna afiliación con Markin. Sin embargo, el pedido sólo mantuvo a flote a Commonwealth durante un breve periodo de tiempo, y finalmente no pudo pagar a sus acreedores y se declaró en bancarrota a finales de 192Markin ofreció a los liquidadores de Commonwealth acciones de Markin Automobile Body a cambio de los activos de la empresa. Markin recibió la ayuda de que los activos de Markin Automobile Body se valoraran en 18703 dólares, una cifra que superaba su valor real, y que probablemente era la única oferta sobre la mesa. La oferta fue aceptada por los liquidadores en octubre de 1921, y Markin fusionó las dos empresas en mayo de 1922 como Checker Cab Manufacturing Company en mayo de 192[4]
Consolidando el mercado de los taxis
Markin adquirió gradualmente el operador de taxis no relacionado Checker Taxi de Chicago a lo largo de la década de 1920. En 1929, compró la empresa rival de Checker Taxi, Yellow Cab Company, a John D. Hertz, que se había cansado de la década de la guerra de los taxis de Chicago entre Checker y Yellow Cab.[8] Los dos operadores se fusionaron en la Parmelee Transportation Company.[9]: 70 Yellow Cab había utilizado anteriormente taxis fabricados por una filial, la Yellow Cab Manufacturing Company, pero después de que Yellow Cab (el operador de taxis) se integrara en Parmelee, ambas empresas recurrieron a Checker Cab, lo que garantizó una demanda constante de sus taxis. Yellow Cab Mfg. se había establecido en 1920 y tras su adquisición por General Motors (GM) en 1925,[10] se reorganizó como Yellow Truck & Coach.[11] En ese momento, Yellow Cab Mfg. había empezado a girar hacia la producción de autobuses, pero setutorial fabricando taxis.[12] Markin llegaría a adquirir las principales empresas de explotación de taxis de Nueva York, Pittsburgh y Minneapolis.[13] Desde 1922 hasta 1928, Checker Cab fabricó y vendió 019 taxis a diversos operadores.[14]
La estrategia de mercado cautivo de Markin resultó eficaz durante la Gran Depresión; con las ventas de Checker Cab manteniéndose estables, la empresa siguió obteniendo un beneficio fiable. Aunque el beneficio hasta la fecha de Checker Cab en mayo de 1931 fue de sólo 665 dólares estadounidenses, setutorial siendo un beneficio positivo cuando muchos fabricantes de automóviles estaban luchando, lo que llevó a GM a renombrar la empresa Yellow Cab como General Cab y a volver a entrar en el mercado de los taxis.[3] Sin embargo, los operadores aprovecharon las generosas condiciones de GM, que no incluían un calendario de reembolso.[9]: 72 General Motors se retiró del mercado en 193[3] La estrategia de Checker también atrajo la atención del gobierno federal, que más tarde presentó una demanda antimonopolio contra Checker y Markin en virtud de la Ley Sherman. Aunque el caso fue desestimado inicialmente por el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Illinois,[13] esa decisión fue revocada por el Tribunal Supremo de los Estados Unidos en 1947[15] y se decidió a favor de los demandados en 1948, que argumentaron con éxito que los éxitos de Checker Cab con los operadores de taxis se debían a las ventajas inherentes de la marca y no a las complejas relaciones entre el fabricante y los operadores: debido a que los vehículos de Checker Cab estaban especialmente diseñados para la industria del taxi, los operadores los elegían naturalmente por encima de los coches de pasajeros modificados.[14] Después de otra apelación, el Tribunal Supremo confirmó el veredicto del tribunal inferior en 194[16]
Cuando se fundó Parmelee, Markin poseía el 12% de las acciones de Checker Cab Mfg.; su participación se redujo al 5% a mediados de 1930. El accionista mayoritario fue un grupo liderado por John J. Raskob y el millonario Pierre S. duPont, que controlaba el 34%.[14] 1931 fue un año rentable para Checker, pero eso cambiaría pronto en 1932 cuando la depresión finalmente alcanzó a la empresa. Después de varios años rentables, las ventas se derrumbaron y Checker empezó a perder dinero, generando pérdidas mes tras mes. La economía era tan mala que Checker cerró durante varias semanas a finales de 193[9]: 72 En 1932, Checker Cab introdujo el Modelo T y cambió los motores Buda por Lycoming, que era propiedad de E. L. Cord.[9]: 72 1933 encontró a muchos fabricantes de automóviles en medio de importantes problemas financieros. Checker necesitaba ahora recapitalizarse. Desafortunadamente para el CEO de Checker, Morris Markin, se produjo una toma de control hostil de la empresa a través de una serie de transacciones de capital. La junta directiva fue reducida en tamaño por el grupo Raskob-duPont en junio de 1933; la junta más pequeña, que incluía a duPont, votó posteriormente para expulsar a Markin.[9]: 74
Sin embargo, Markin aún conservaba su pequeña participación en la propiedad y tenía opciones para adquirir un 60 por ciento de las acciones de la empresa. Diez días después, Markin vendió esas opciones a E. L. Cord por menos de 1 millón de dólares; Checker Cab pasó a formar parte de la Cord Corporation y Markin fue restituido como jefe de la empresa.[9]: 74 Con los fondos asegurados y la nueva propiedad en su lugar, Checker Cab se integró en el grupo Auburn-Cord-Duesenberg (A-C-D), lo que permitió a Checker operar de forma autónoma y seguir recurriendo al talento de ingeniería del grupo más grande, incluido el vicepresidente de ingeniería de Auburn, Herbert C. Snow.[17]
Tres años más tarde, Cord y Markin fueron investigados por la Comisión de Bolsa y Valores por sus operaciones con las acciones de Checker Cab, que habían elevado el precio de 7 dólares estadounidenses por acción en noviembre de 1935 a 69 dólares por acción en abril de 193[9]: 74 Para evitar el procesamiento, Cord vendió la Cord Corporation a Aviation Corporation en 193Morris Markin compró el interés de Cord en Checker Cab y pudo asegurar el control total de Checker. A-C-D finalmente se derrumbó a raíz del escándalo de las acciones, pero Checker, ahora independiente, continuó produciendo taxis. Entre 1929 y 1942, cuando la producción se suspendió por la Segunda Guerra Mundial, Checker Cab fabricó 2260 taxis.[14]
Vuelta a la tradición
Después de la guerra, Checker Cab comenzó a desarrollar varios modelos nuevos que nunca llegaron a producirse; el Modelo A2 que se introdujo en 1947 era mecánicamente similar al Modelo A de antes de la guerra (1939).[9]: 75 El Modelo A también había cambiado a un nuevo proveedor de motores; los taxis Checker ahora utilizaban el Continental inline-six.[9]: 74 El A2 se introdujo junto con el A3, que tenía una configuración interna diferente para albergar hasta ocho pasajeros.[18] El A2/A3 fue modificado ligeramente como A4/A5 y A6/A
Además de los taxis, Checker fabricó brevemente el chasis para los autobuses de tránsito de la Serie E; el principal cliente fue Detroit Street Railways.[19]
En 1956, Checker introdujo el A8, que continuó con ligeros cambios de estilo como el A9/A10 y el A11/A12 hasta el final de la producción de vehículos Checker en 198[9]: 77 También ese año, la empresa cambió su nombre a Checker Motors Corporation.[20] El A9 era la denominación para el modelo de taxi, mientras que el A10 era el vehículo correspondiente vendido al público como coche de pasajeros; una relación similar existe entre el A11 y el A12, que se introdujeron en 196
En la década de 1970, los automóviles convencionales de los Tres Grandes estaban sustituyendo a los taxis Checker especialmente diseñados; el Checker se consideraba "demasiado grande, demasiado incómodo, [y] demasiado sediento" ya que había sido construido para satisfacer requisitos obsoletos.[21]
En 1982, con los troqueles de estampación de carrocería desgastados, se dejó de producir el taxi Checker.[22]
Subcontratación
Después de reducir la producción de vehículos en 1982, Checker Motors se convirtió en un subcontratista, suministrando piezas de automóviles y estampaciones a los fabricantes del área de Detroit.
En 1989, Checker Motors y Checker Holding Company participaron en una adquisición inversa con International Controls Corporation (Great Dane Trailers), y la empresa cambió más tarde su nombre a CRA Holdings. La empresa se reorganizó en 1995 en tres filiales de propiedad total: Yellow Cab (propietaria y arrendataria de taxis en Chicago), Chicago Autoworks (reparación de taxis y otros servicios) y CMC Kalamazoo. Otras filiales incluyen American Country Insurance Company (una proveedora de seguros de propiedad y accidentes), Great Dane (la mayor fabricante de remolques para camiones, contenedores y chasis) y South Charleston Stamping & Manufacturing Company. La empresa pasó a llamarse Great Dane Limited Partnership, y fue adquirida por CC Industries, con sede en Chicago.
Adquirida en agosto de 1989, South Charleston Stamping fue vendida por Checker a Mayflower Corp. en noviembre de 199South Charleston Stamping había sido propiedad anteriormente de Volkswagen y apoyaba la producción de automóviles Volkswagen en Pensilvania a finales de la década de 1970.
Checker Motors operó como filial de CC Industries como subcontratista de la industria automovilística, principalmente para General Motors, hasta el siglo XXI. Checker fabricaba estampaciones de carrocería para varias líneas de camiones GMC/Chevrolet y componentes de chasis para Cadillac. David Markin, hijo del fundador Morris Markin, siguió desempeñando el cargo de Director Ejecutivo de CMC.
En 2008, debido a la recesión de finales de la década de 2000 y a los altos precios de la gasolina, las ventas de GM y otros fabricantes de automóviles se desplomaron. Como principal proveedor de GM, Checker vio caer sus ventas de forma significativa. La empresa tuvo unas ventas netas de 61 millones de dólares en 2008 y proyectó unas ventas para 2009 de sólo 34,5 millones de dólares, una disminución del 43%. Durante el verano de 2008, Checker empleó a unos 340 trabajadores.
Mientras la economía estadounidense estaba en plena recesión, el director general de Checker Motors, David Markin, fue víctima del esquema Ponzi iniciado y dirigido por Bernie Madoff. El nombre de David Markin aparece cinco veces en la lista oficial de víctimas de Madoff. Una de las direcciones de la lista era 2016 North Pitcher Street, Kalamazoo, la misma dirección que Checker Motors Corp.
El 16 de enero de 2009, la empresa de Kalamazoo, con 87 años de antigüedad, se declaró en bancarrota en el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos en Grand Rapids, Michigan. Se citaron como principales razones de la declaración de quiebra la escalada de los precios de las materias primas y la disminución de las ventas de los productos de sus clientes, pero otra razón fueron los costes laborales. Se informó de que no se pudo llegar a un acuerdo con la mano de obra sindicalizada después de un año de negociaciones.
En el momento de la bancarrota, la base de clientes de Checker incluía General Motors, Chrysler LLC, Ford Motor Company, Navistar International y GM Shanghai. Checker fue el octavo mayor proveedor estadounidense de automóviles en declararse en bancarrota en los últimos años. GM y Chrysler siguieron la bancarrota de Checker sólo unos meses después.
En febrero, Checker solicitó al Tribunal de Quiebras de Estados Unidos para el Oeste de Michigan que rechazara su contrato con 125 trabajadores sindicalizados y que eliminara los beneficios de atención médica y las pensiones para 176 jubilados sindicalizados. El 27 de febrero de 2009, el juez en el caso de bancarrota de Checker Motors Corp. desestimó la solicitud de la empresa para eliminar su acuerdo laboral. El juez de quiebras James D. Gregg estuvo de acuerdo con los abogados del sindicato United Steelworkers Union Local 2-682 en que la empresa no había tratado de forma justa a todas las partes implicadas en el procedimiento
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