El Chevrolet Turbo-Air 6, un motor plano de seis cilindros refrigerado por aire, es una pieza fundamental de la historia automotriz. Desarrollado a finales de la década de 1950 por General Motors (GM) para el Chevrolet Corvair, este motor se convirtió en un símbolo de innovación y se utilizó en una amplia gama de aplicaciones, desde automóviles hasta aviones.
El nacimiento del motor Corvair
El responsable principal de la creación del Corvair y su motor fue Ed Cole, ingeniero jefe de Chevrolet de 1952 a 1956 y gerente general de Chevrolet de 1956 a 196Su experiencia con vehículos de motor trasero se remonta a la Segunda Guerra Mundial, cuando diseñó transmisiones para tanques ligeros.
Tras la guerra, Cole comenzó a experimentar con prototipos de automóviles de motor trasero, conocidos como "Cadibacks". En 1950, supervisó la producción del tanque M41 Walker Bulldog, que utilizaba un motor Continental AOS-895-3, un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire que lo inspiró.
Al trasladarse a Chevrolet, Cole encargó a Maurice Olley que diseñara "algo diferente". Olley y su equipo estudiaron los diseños de motor delantero/tracción delantera y motor trasero/tracción trasera. La decisión final fue un motor trasero/tracción trasera con un motor de aluminio y refrigerado por aire.
El desarrollo del motor recayó en Robert P. Benzinger y Adelbert "Al" Kolbe. El primer motor se puso en marcha en diciembre de 195Para las primeras pruebas en carretera, se instaló un prototipo en un Porsche 35Las mulas de desarrollo posteriores se denominaron LaSalle II o se identificaron como Holdens.
GM construyó una nueva fundición en Massena, Nueva York, y convenció a Reynolds Aluminum para que construyera una planta de reducción de aluminio cercana para abastecerla. Las piezas de aluminio incluían el bloque, las culatas, la carcasa del volante, la cubierta del cárter, la carcasa del embrague y los pistones.
El automóvil y el motor se presentaron oficialmente el 29 de septiembre de 1959 y llegaron a los concesionarios el 2 de octubre. La publicidad de la agencia Campbell-Ewald destacaba el hecho de que el motor refrigerado por aire no necesitaba anticongelante y que gran parte del motor estaba hecho de aluminio "tipo aeronáutico". La misma agencia le dio al motor su nombre oficial: "Turbo-Air 6".
El Turbo-Air 6 en acción
El motor Turbo-Air 6 se utilizó en todos los modelos de automóviles Corvair, desde los sedanes y convertibles 500, 700, 900 Monza, Corsa y Spyder hasta las camionetas Corvair y Lakewood.
También propulsó las furgonetas Forward-Control 95, incluyendo la Corvan y la Chevrolet Greenbrier, y las camionetas Loadside y Rampside.
Se desarrollaron versiones mejoradas del motor para algunos Corvairs modificados, como el Fitch Sprint, el Yenko Stinger y el Solar Cavalier. Don Yenko afirmó que sus Stingers de etapa IV y de carreras alcanzaban entre 240 y 250 hp.
La fabricación del Turbo-Air 6 terminó con la suspensión de la producción del Corvair después de 196
Características técnicas del motor Corvair
El Turbo-Air 6 es un motor plano de seis cilindros refrigerado principalmente por aire. Sus principales componentes son:
- Un cárter de aluminio.
- Dos culatas de aluminio de tres cilindros con colectores de admisión integrados.
- Seis camisas de cilindros de hierro individuales.
El cárter se funde en dos mitades de sección de caja. El cárter ensamblado proporciona cuatro cojinetes principales.
Cada culata tiene dos válvulas de cabeza por cilindro, accionadas por balancines de acero estampado y taqués hidráulicos mediante varillas de empuje que pasan por tubos debajo de cada camisa de cilindro.
Visto desde atrás, el cigüeñal del motor Corvair gira en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que permite utilizar transmisiones y engranajes de piñón estándar cuando se monta en una configuración de motor trasero.
La refrigeración primaria se realiza mediante un ventilador de refrigeración con deflector montado horizontalmente en la parte superior del motor. Los ventiladores se revisaron durante la producción, con los primeros fabricados en acero y los posteriores en magnesio para reducir la inercia.
El aceite del motor también se utiliza como refrigerante. Para eliminar el calor del aceite, el motor utilizó una variedad de tipos y tamaños de radiadores de aceite durante su producción.
La mayoría de los motores Turbo-Air 6 utilizan dos carburadores Rochester H de un solo cuerpo, uno por culata. Un motor posterior de alto rendimiento utiliza cuatro carburadores: un primario Rochester HV y un secundario Rochester H por culata.
La disposición de las válvulas de admisión y escape en el Turbo-Air 6 es notable, con las válvulas dispuestas como admisión/escape, admisión/escape, admisión/escape en ambos lados.
El uso de puertos de escape separados en lugar de puertos gemelos o unidos ayuda a evitar problemas de distorsión causados por la concentración de calor en estas ubicaciones.
Hay un solo árbol de levas de hierro fundido ubicado en el cárter. El árbol de levas tiene solo nueve lóbulos: la disposición simétrica de las válvulas permite que tres lóbulos de árbol de levas de doble ancho operen las seis válvulas de escape.
El Corvair turboalimentado
Chevrolet presentó una versión turboalimentada del motor para el año modelo 196
Muchos de los componentes internos se reforzaron o se revisaron para hacer frente a las tensiones de la inducción forzada. El motor recibió cojinetes de biela y bancada de alta resistencia, segmentos de pistón cromados superiores y válvulas de escape de aleación de níquel/cromo. El cigüeñal del motor turboalimentado estaba hecho de acero al cromo forjado 5140.
La relación de compresión se redujo a 0:1 del motor de aspiración natural original de 1960. El sistema de admisión de varios carburadores fue reemplazado por un solo carburador Carter YH de tiro lateral.
El turbocompresor fue fabricado por Thompson Valve Division de Thompson-Ramo-Wooldridge Inc., que se convirtió en TRW en 196Tenía un impulsor de 3 pulgadas de diámetro y podía girar hasta 70.000 rpm.
El motor Corvair turboalimentado no utilizaba una compuerta de descarga para limitar la presión de sobrealimentación. En cambio, la sobrealimentación se controlaba mediante un sistema de escape diseñado para crear una contrapresión suficiente para limitar la sobrealimentación máxima.
Con una presión de sobrealimentación máxima limitada a 10 psi, la potencia de salida de este motor en 1962 fue de 150 hp, un aumento del 47% con respecto a los 102 hp del motor de aspiración natural. El par también aumentó un 58% hasta los 210 lb⋅ft.
Evolución del motor Corvair a lo largo de los años
El motor Corvair experimentó una serie de cambios a lo largo de su producción, aquí te presentamos algunos de ellos:
1960
El motor debutó con un diámetro interior y una carrera de 375 pulgadas × 6 pulgadas, para un desplazamiento total de 140 pulgadas cúbicas. La relación de compresión era de 0:1, y la potencia y el par de torsión eran de 80 hp a 4400 rpm y 125 lb⋅ft a 2400 rpm.
El motor de 1960 tenía dos carburadores, pero una entrada de aire y un filtro comunes con un solo estrangulador automático integrado.
1961
El diámetro interior aumentó a 4375 pulgadas, aumentando el desplazamiento del motor a 147 pulgadas cúbicas.
Se lanzó una versión de alto rendimiento, el Super Turbo-Air. Este motor incluía una culata y un árbol de levas revisados, con una relación de compresión aumentada a 0:La potencia aumentó a 98 hp a 4600 rpm y el par de torsión a 132 lb⋅ft a 2800 rpm.
1962
Las versiones de aspiración natural de este año incluían un motor estándar con una relación de compresión de 0:1 que producía 80 hp a 4400 rpm y 128 lb⋅ft, otra versión con una relación de compresión de 0:1 para los Monzas con transmisiones Powerglide que producía 84 hp y 130 lb⋅ft a 2300 rpm, y el motor Super Turbo-Air que ahora producía 102 hp a 4400 rpm y 134 lb⋅ft a 2800 a 2000 rpm.
Se anunció una versión turboalimentada del motor el 27 de marzo de 196El desplazamiento era de 147 pulgadas cúbicas, y la potencia de salida era de 150 hp a 4400 rpm y 210 lb⋅ft a 3200 a 3400 rpm.
1963
La ventilación del cárter se convirtió en estándar.
El radiador de aceite de aletas plegadas fue reemplazado por un diseño de 3 placas en la mayoría de los automóviles y un diseño de 8 placas en los Spyders y automóviles equipados con aire acondicionado.
Se realizaron cambios menores en el regulador de voltaje, el distribuidor, los perfiles de levas y las válvulas.
1964
El desplazamiento de los motores de aspiración natural y turboalimentados aumentó a 167 pulgadas cúbicas al aumentar la carrera a 94 pulgadas.
Las relaciones de compresión se aumentaron a 25:1 para los motores base y turboalimentados, y a 25:1 para los motores de alto rendimiento.
La potencia y el par de torsión aumentaron a 95 hp a 3600 rpm y 154 lb⋅ft a 2400 rpm para el motor base, 110 hp a 4400 rpm y 160 lb⋅ft a 2800 rpm para el motor Super Turbo-Air. La potencia máxima del motor turboalimentado no cambió debido a la continuación del mismo turbocompresor de 1962 y 1963, pero llegó a las 4000 rpm, y el par de torsión fue de 232 lb⋅ft a 3200 rpm.
1965
Los motores de 95 y 110 hp se mantuvieron esencialmente sin cambios, con la excepción de tener un alternador en lugar de un generador.
Apareció una nueva versión de aspiración natural del motor que producía 140 hp a 5200 rpm y 160 lb⋅ft a 3600 rpm. Este motor tenía culatas revisadas con válvulas más grandes, colectores de admisión más grandes y tubos de escape, y un sistema de escape doble.
El motor de 140 hp también tenía cuatro carburadores: dos primarios Rochester HV y dos secundarios Rochester H controlados por un enlace progresivo del acelerador.
El motor turboalimentado se equipó con un turbocompresor rediseñado con mayores dimensiones del impulsor, lo que aumentó la capacidad de sobrealimentación máxima a un nivel acorde con el mayor desplazamiento del motor que se introdujo en 196La potencia aumentó a 180 hp a 4000 rpm y el par de torsión a 232 lb⋅ft a 3200 rpm.
1966
El motor de 140 hp recibió un enlace secundario y un eje transversal revisados para su configuración de cuatro carburadores.
Todos los motores en los automóviles vendidos en California, con la excepción de las versiones turboalimentadas o con aire acondicionado, venían equipados con reactores de inyección de aire (AIR).
1967
Todos los modelos vendidos en California venían equipados con el sistema AIR. El paquete estaba disponible como opción en otras regiones.
El motor de 140 hp se eliminó a principios de 1967, pero se restableció más tarde ese año.
El motor turboalimentado de 180 hp se eliminó de la línea.
1968
Todos los automóviles de EE. UU. venían equipados con el sistema AIR. Las culatas, los colectores de escape, el distribuidor y los carburadores se modificaron ligeramente para adaptarse al sistema AIR.
Se restableció el motor de 140 hp como una opción de producción regular.
El sistema de combustible recibió una línea de retorno de vapor que antes era exclusiva del motor turboalimentado.
1969
No se realizaron cambios significativos en el motor.
Versiones experimentales del motor Corvair
Además de las versiones de producción, Chevrolet experimentó con varias versiones del motor Corvair, buscando mejorar su rendimiento y eficiencia. Entre las más destacadas se encuentran:
Construcción modular
En 1961, Chevrolet comenzó a trabajar en un nuevo motor que eliminara algunos de los problemas del diseño original, como las fallas de la junta de culata y las fugas de aceite.
El nuevo motor, conocido como el motor modular, mantuvo la configuración bóxer y el uso de refrigeración por aire, pero se diseñó con camisas de cilindros y culatas individuales fundidas en una sola pieza. Esto eliminaba la junta de culata y permitía a Chevrolet crear motores con diferentes configuraciones de cilindros.
Se construyeron versiones de 2, 4, 6 y 10 cilindros, y se probaron en diferentes vehículos.
Árboles de levas en cabeza
Chevrolet desarrolló un prototipo del Turbo-Air 6 con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) en cada culata.
Los árboles de levas eran accionados por el cigüeñal mediante una correa de distribución. Las válvulas se operaban a través de balancines. El motor utilizaba tres ventiladores de refrigeración, cada uno dirigiendo aire a un par de cilindros opuestos.
El sistema de admisión de aire/combustible utilizaba un carburador de tres cuerpos diseñado por Chevrolet por lado. Se mantuvo la carrera original de 94 pulgadas, mientras que el diámetro interior se aumentó a 56 pulgadas, lo que dio un desplazamiento total de 175 pulgadas cúbicas. Los pistones eran de tipo pent-roof, y la forma de la cámara de combustión se aproximaba a una esfera. La relación de compresión era de 5:
Aunque se afirmó que la potencia de salida era de hasta 240 hp a 7200 rpm, ninguno de los tres motores prototipo desarrolló más de 190 hp a 5700 rpm y 170 lb⋅ft a 5200 rpm.
Inyección de combustible
General Motors comenzó a investigar el uso de la inyección de combustible en el motor Turbo-Air el 11 de agosto de 196
Se instaló un sistema de inyección mecánica fabricado por la división Marvel Schebler de BorgWarner en un motor de 164 pulgadas cúbicas de preproducción.
Después de un estudio de viabilidad inicial, el desarrollo serio comenzó el 12 de febrero de 196Se realizaron pruebas exhaustivas de los sistemas de admisión. Finalmente, el equipo se decantó por tubos de admisión ram de 1+3⁄4 pulgadas de diámetro, cada uno de 25 pulgadas de largo, y un plénum central. Esta configuración se probó con un motor turbo de 1963 y 1964, así como con motores con seis carburadores individuales y dos Webers de tres cuerpos.
La potencia de salida del motor inyectado de 133 hp fue mayor que la de ambos turbos, pero menor que la de cualquiera de los motores con carburador. Las pruebas en carretera del motor inyectado comenzaron el 19 de abril de 196
En mayo de 1963 se instaló un nuevo sistema de inyección diseñado por Rochester que producía casi la misma potencia que el sistema Marvel-Schebler. El rendimiento del motor de desarrollo más reciente se comparó con un motor de 140 hp 4X1 el 5 de noviembre de 1963; el motor inyectado produjo aproximadamente 14 hp más.
El coste adicional de la inyección de combustible no se pudo justificar en base a las ganancias de potencia logradas.
Otras aplicaciones del motor Corvair
Además de los modelos Corvair de producción, el motor Turbo-Air 6 se utilizó en una variedad de otras aplicaciones, incluyendo:
- Prototipos y ejercicios de estilo : General Motors y algunas carrocerías importantes utilizaron el motor en varios coches conceptuales y de exhibición basados en el Corvair.
- Corvairs especializados : Algunas empresas modificaron los Corvairs de serie para crear vehículos que ofrecían un mejor rendimiento o un aspecto personalizado que se vendían bajo los nombres de los personalizadores o proveedores de piezas.
- Hot rods y coches personalizados : Los hot rodders privados y algunas empresas pequeñas construyeron coches únicos, algunos destinados a la producción en serie que nunca se materializó, que utilizaban el motor Turbo-Air
- Automóviles de producción limitada : Algunos fabricantes más pequeños utilizaron el motor en automóviles de producción limitada, algunos con chasis Corvair modificados y otros con chasis completamente personalizados.
- Coches de carreras en carretera : El Turbo-Air 6 propulsó varios coches de diferentes tipos que se construyeron a propósito para competir en asfalto.
- Motocicletas : Se han construido varias motocicletas con motor Corvair por parte de fabricantes individuales y talleres de bicicletas. Algunos de los más conocidos se enumeran a continuación.
- Vehículos todoterreno : El motor Corvair se adaptó a una variedad de vehículos todoterreno, incluyendo:
- Conversiones de Volkswagen : Existían varias opciones para adaptar el motor Turbo-Air 6 al eje de transmisión de los coches basados en Volkswagen, o para instalar un tren de potencia Corvair completo en un chasis VW modificado.
- Motorhomes : El diseñador de aeronaves David Peterson creó esta autocaravana de marco monocasco, construida utilizando métodos aeronáuticos. Los vehículos estaban propulsados por una versión de 110 hp o, posteriormente, una versión opcional de 140 hp del motor plano de seis cilindros Corvair.
- Militares : El motor Corvair se utilizó en varios vehículos militares, incluyendo el vehículo de orugas anfibio CL-91/XM-571, el camión logístico de propósito general articulado AGL-4 y el Gama Goat XM56
- Marinos : Wayne 100 era una versión del motor plano de seis cilindros Corvair adaptado al uso marino por Wayne F. Horning y su empresa, Inboard Marine.
- Prototipos científicos : El Mobile Geological Laboratory (MGL/MOLAB) era una plataforma de prueba para la exploración lunar propulsada por un motor Corvair modificado.
- Aeronaves : El motor Corvair refrigerado por aire se ha utilizado ampliamente en aviones de construcción casera. Algunas aeronaves, como el Pro-Composites Personal Cruiser, se han diseñado específicamente para ellos. Una variación del motor de seis cilindros es una versión de dos cilindros opuestos basada en el motor plano de seis cilindros Corvair.
Legado del motor Corvair
El motor Corvair fue un motor innovador que jugó un papel importante en la historia automotriz. Su diseño de motor plano refrigerado por aire era único para su época y ayudó a Chevrolet a crear un automóvil pequeño y económico.
Aunque el Corvair tuvo algunos problemas de seguridad que llevaron a su discontinuación, el motor Turbo-Air 6 siguió siendo popular en otras aplicaciones, especialmente en la construcción de aviones caseros. Su robustez, eficiencia y facilidad de mantenimiento lo convirtieron en una opción ideal para los entusiastas de la aviación.
Hoy en día, el motor Corvair es recordado como un motor de gran ingenio y un símbolo de la innovación de General Motors. Sigue siendo una pieza valiosa de la historia automotriz y un testimonio de la creatividad de los ingenieros que lo diseñaron.
Consultas habituales sobre el motor Corvair
Aquí te presentamos algunas de las preguntas que se hacen con frecuencia sobre el motor Corvair:
¿Por qué el motor Corvair era refrigerado por aire?
El motor Corvair se refrigeraba por aire para reducir el peso y el coste de producción, ya que no requería un sistema de refrigeración por líquido complejo.
¿Por qué el motor Corvair tenía una configuración plana?
La configuración plana del motor Corvair permitía un centro de gravedad más bajo, lo que mejoraba el manejo y la estabilidad del automóvil.
¿Qué problemas de seguridad tuvo el Corvair?
El Corvair fue criticado por su tendencia a volcarse en las curvas, especialmente en las versiones con neumáticos de baja presión.
¿Qué aplicaciones tiene el motor Corvair en la actualidad?
El motor Corvair se utiliza principalmente en la construcción de aviones caseros.
Tabla comparativa de versiones del motor Corvair
| Año | Modelo | Desplazamiento (pulgadas cúbicas) | Potencia (hp) | Par de torsión (lb⋅ft) | Relación de compresión | Características |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1960 | Turbo-Air 6 | 140 | 80 | 125 | 0:1 | Motor base, dos carburadores. |
| 1961 | Super Turbo-Air | 147 | 98 | 132 | 0:1 | Motor de alto rendimiento, culata y árbol de levas revisados. |
| 1962 | Turbo-Air 6 | 147 | 80, 84, 102 | 128, 130, 134 | 0:1, 0:1 | Motores de aspiración natural, diferentes relaciones de compresión. |
| 1962 | Turbo-Air 6 Turboalimentado | 147 | 150 | 210 | 0:1 | Primer motor Corvair turboalimentado. |
| 1964 | Turbo-Air 6 | 167 | 95, 110 | 154, 160 | 25:1, 25:1 | Motores de aspiración natural, mayor desplazamiento. |
| 1964 | Turbo-Air 6 Turboalimentado | 167 | 180 | 232 | 25:1 | Motor turboalimentado con mayor desplazamiento. |
| 1965 | Turbo-Air 6 | 167 | 140 | 160 | 25:1 | Motor de alto rendimiento con cuatro carburadores. |
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