Los motores de 2 tiempos tienen una larga historia de ser máquinas delicadas. Si has estado cerca de los motores de 2 tiempos durante algún tiempo, probablemente hayas escuchado historias que comienzan y terminan con este efecto: "Estaba funcionando increíblemente... y luego, sin saber cómo, explotó". Encontramos estas historias interesantes y empatizamos con los desafortunados propietarios o pilotos que las cuentan. Sin embargo, a menudo nos preguntamos si hubo alguna señal que hubiera podido predecir la fecha fatal con la destrucción.
Vamos a discutir y compartir una serie de observaciones y pruebas de diagnóstico que se pueden realizar para ayudar a identificar si tu motor te va a dejar en el desafortunado papel del narrador de la historia del motor roto. Si bien muchos operadores insisten en que su motor se rindió sin previo aviso, esto a menudo no es el caso. Comenzaremos revisando las observaciones que se pueden hacer con el motor en marcha, y avanzaremos hacia las pruebas de diagnóstico que se pueden realizar de forma rutinaria para evaluar la salud del motor.
Reconocer los síntomas
Arranque
¿El motor tiene dificultades para arrancar cuando se patea, pero es más propenso a arrancar cuando se utiliza el arranque eléctrico o cuando la máquina se arranca con un empujón? Un arranque deficiente en condiciones normales no es una señal inclusiva de que el motor está condenado a un fracaso espectacular, pero sí es una señal de que algo anda mal.
Los problemas de carburación o inyección son posibles, pero el problema potencial más grande que hay que tener en cuenta reside dentro del cilindro.
Los anillos de pistón desgastados pueden causar un sellado incompleto, lo que resulta en una menor compresión y más dificultad para arrancar.
Los anillos de pistón desgastados o las válvulas de lengüeta que ya no sellan correctamente pueden ser la causa del característico arranque deficiente. Cuando los anillos de pistón no sellan correctamente, el motor no genera una buena compresión, por lo que al patearlo, el motor tiene dificultades para arrancar. De manera similar, si las láminas de la válvula de lengüeta están dañadas o rotas, se atrapará menos aire en el cilindro. Empuja la máquina o utiliza el arranque eléctrico, y el evento de compresión se acorta mediante velocidades de rotación más rápidas, lo que puede ser suficiente para hacer que el motor arranque.
Las láminas de la válvula de lengüeta dañadas o desgastadas permitirán que el aire se escape, creando menos presión en el cilindro y dificultades para arrancar/funcionar.
Rendimiento inconsistente
¿El motor tiene dificultades para mantener una puesta a punto, o parece que la carburación necesita atención constantemente, a pesar de las condiciones atmosféricas relativamente estables? El funcionamiento esporádico no siempre es una sentencia de muerte, pero debe investigarse más a fondo.
Un carburador sucio o una bujía desgastada pueden contribuir a este comportamiento, pero los problemas que pueden llevar a la catástrofe son los sellos o juntas del motor desgastadas.
Los sellos del cigüeñal del lado del estator, las juntas de la base con fugas o las juntas del colector de admisión son todos ejemplos de sellos que provocarán fugas de aire que pueden empobrecer la proporción aire-combustible. Las proporciones aire/combustible magras cuando se funciona a plena potencia pueden provocar temperaturas de combustión excesivas, que pueden fundir un agujero en el pistón o hacer que se gripen en el cilindro.
Ignorar la posibilidad de una junta o sello defectuoso no vale la pena el daño potencial, especialmente con la asequibilidad de las juntas de calidad OEM de ProX.
Consumo de aceite de la caja de cambios
La pérdida de aceite de la caja de cambios es anormal, y en todos los casos debe poder rastrearse hasta sellos o juntas con fugas.
En el improbable caso de que la moto se haya volcado o haya hecho una voltereta, el aceite de la caja de cambios puede salir ocasionalmente a través del respiradero de la caja de cambios/cigüeñal. Si la caja de cambios está perdiendo aceite pero no se puede identificar la vía de fuga externamente, hay una buena posibilidad de que el sello del cigüeñal del lado del accionamiento tenga fugas y permita que el aceite de la caja de cambios migre al cárter.
Durante el proceso de purga, el aceite se transfiere hacia arriba hasta la cámara de combustión y se quema.
Humo excesivo después del calentamiento
Dado que el motor quema aceite premezclado, tenemos que ser cuidadosos aquí, porque el humo blanco azulado es una ocurrencia normal del funcionamiento del motor de 2 tiempos.
Sin embargo, el humo excesivo después del calentamiento puede ser un indicador de un par de problemas.
El humo azul que sale del tubo de escape después de que el motor se haya calentado puede ser una señal de que el aceite de la caja de cambios se está quemando en la cámara de combustión. Si bien nunca animaría a olfatear el escape, el aceite de la caja de cambios quemado tendrá un olor diferente al del aceite premezclado normal que el motor está usando.
El humo blanco que sale del tubo de escape después de que el motor se haya calentado puede ser una señal de que el refrigerante se está quemando en la cámara de combustión. La raíz de este problema suele ser una junta o un anillo tórico de la culata con fugas.
Refrigerante excesivo que sale del tubo de rebose
Si bien es común que el refrigerante salga del tubo de rebose cuando la moto se ha volcado o cuando se ha sobrecalentado, no debería ocurrir con regularidad.
El refrigerante que sale por el tubo de rebose es otro buen indicador de una junta de culata con fugas.
Ten en cuenta dónde va la línea de rebose del refrigerante, para que puedas estar atento a los problemas de sobrecalentamiento.
Gotas de refrigerante
Las gotas de refrigerante que salen del motor alrededor de la bomba de agua son indicativas de un sello de la bomba de agua defectuoso.
Si no se atiende, todo el sistema de refrigeración se vaciará eventualmente, provocando un sobrecalentamiento y una increíble cantidad de daños.
Ruido excesivo en la parte superior
Aislar el ruido en la parte superior de un motor de 2 tiempos es fácil, ya que el único componente en movimiento es el conjunto del pistón.
Discernir qué es normal requiere un oído entrenado y familiaridad con el motor en cuestión.
Sin embargo, las señales audibles a menudo se presentan cuando los componentes se desgastan o las holguras se aflojan.
El ruido más común asociado con la parte superior de un motor de 2 tiempos es un "golpe metálico". Esto se conoce comúnmente como golpe de pistón, y es el resultado del movimiento de vaivén del pistón en el cilindro a medida que se desplaza.
Este fenómeno es normal, pero la intensidad del golpe aumentará a medida que la falda del pistón y el cilindro se desgasten.
Si no se atiende, el golpe de pistón excesivo puede provocar la rotura de la falda del pistón.
El golpe de pistón excesivo puede causar daños al pistón y debilitar las faldas.
Es importante comprobar la holgura entre el pistón y la pared al instalar un pistón nuevo para garantizar una larga vida útil.
Los pistones de 2 tiempos equipados con recubrimientos de falda también ayudan a reducir la fricción y el ruido de funcionamiento.
Comprobaciones y pruebas de diagnóstico
Refrigerante del motor
El refrigerante contaminado con motas negras a menudo puede rastrearse hasta una junta o un anillo tórico de la culata con fugas.
Los productos de la combustión se introducen en el sistema de refrigeración debido a las altas presiones en la cámara de combustión durante el evento de combustión.
Estas motas negras a menudo flotan y se muestran tan pronto como se retira la tapa del radiador.
Aceite de la caja de cambios
La composición del aceite de la caja de cambios puede proporcionar muchas pistas sobre lo que está sucediendo dentro del motor.
Para empezar, ¿de qué color es y qué contiene?
El aceite que parece lechoso es un buen indicador de que la humedad está entrando en el aceite de la caja de cambios.
El culpable más común es un sello de la bomba de agua del lado del aceite defectuoso.
Además de cambiar el aceite de la caja de cambios con regularidad, observa si hay partículas metálicas, ya que pueden ser un signo de desgaste acelerado de las piezas internas.
Un ojo perspicaz puede detectar varias partículas metálicas dentro del aceite mismo.
El aluminio aparecerá gris plateado.
Las partículas de bronce tendrán un brillo dorado.
Las partículas ferrosas serán mates y a menudo son más perceptibles arrastrando un imán a través del aceite.
La acumulación de todas estas partículas mencionadas será normal en pequeñas cantidades, pero cantidades excesivas de cualquiera de ellas podrían ser motivo de preocupación.
Afortunadamente, dado que la lubricación de la caja de cambios y del cilindro de potencia es independiente, el número de causas de problemas es limitado y se puede identificar más fácilmente.
Prueba de fuga de compresión
Si bien se prescribe con menos frecuencia en los motores de 2 tiempos, realizar una prueba de fuga de compresión es, con mucho, uno de los procedimientos de diagnóstico más definitivos que se pueden realizar para determinar la salud de los anillos de pistón, el cilindro y el sello de la culata, ya sea junta o anillos tóricos.
Si se observa alguno de los síntomas mencionados anteriormente, una prueba de fuga de compresión casi siempre es un buen paso siguiente.
Una prueba de fuga de compresión presuriza la cámara de combustión del motor y compara la cantidad de presión que entra en la cámara de combustión con la presión que se retiene.
El aire presurizado se administra a través del orificio de la bujía y se utilizan dos manómetros para hacer la comparación.
El pistón se coloca en el punto muerto superior.
El aire que sale de la cámara de combustión se puede rastrear hasta los anillos de pistón o el sello de la culata.
Prueba de compresión
Una prueba de compresión tiene como objetivo cuantificar cuánta presión se genera durante el evento de compresión.
Un comprobador de compresión que está conectado al orificio de la bujía consta de un manómetro y una válvula de retención de sentido único.
El motor se patea repetidamente o se gira varias veces usando el motor de arranque.
La presión resultante que se registra se puede utilizar para evaluar la salud del cilindro.
Las lecturas de baja presión se pueden atribuir a anillos de pistón problemáticos o sellos de la culata con fugas.
Una prueba de compresión puede ser un indicador revelador de la salud de los componentes de tu parte superior.
Asegúrate de comparar tu lectura con la medida de compresión recomendada por el fabricante.
Prueba de fuga de cárter
Una prueba de fuga de cárter se utiliza para evaluar la integridad de los sellos del cárter y el cilindro.
Personalmente, esta es una de mis pruebas favoritas para realizar debido a su capacidad para aislar una serie de sellos y juntas potencialmente problemáticos a la vez.
Los componentes como los sellos del cigüeñal, la junta de la base y los sellos de la válvula de potencia se pueden comprobar para determinar si tienen fugas.
Una prueba de fuga de cárter se realiza sellando el colector de admisión, la salida de escape y cualquier respiradero de la válvula de potencia.
Luego, el cárter se presuriza a baja presión.
Por lo general, el objetivo es retener la presión en el cárter durante un período de tiempo determinado.
La pérdida de presión es indicativa de fugas, que luego se pueden rastrear hasta su causa.
Reemplazar los componentes de forma preventiva antes de que el motor sufra un fallo importante es más seguro y más asequible que hacer frente al problema después de que el motor haya dejado de funcionar por completo.
La mayoría de los problemas que pueden ocurrir dentro del motor de 2 tiempos se pueden mitigar dando servicio a componentes como pistones, bielas, anillos, rodamientos, sellos y cigüeñales.
Muchos ciclistas temen la idea de tener que dar servicio a estos artículos debido a los costos excesivamente altos asociados con las piezas OEM o de posventa premium.
Afortunadamente, marcas como ProX ofrecen una línea completa de componentes de calidad OEM a precios razonables, muchos de los cuales son producidos por proveedores OEM.
Dependiendo de lo que necesites dar servicio, los componentes como los kits de pistón, las bielas, los cigüeñales, los rodamientos, las juntas y los sellos se pueden encontrar en el catálogo de ProX.
Reemplazar los componentes como parte del mantenimiento preventivo puede ahorrar tiempo y dinero, especialmente con la disponibilidad de piezas asequibles de calidad OEM.
Hablar de intervalos de tiempo específicos con respecto a cuándo se deben reemplazar las cosas es inútil.
La razón es simple: los diferentes motores, las prácticas de mantenimiento y las aplicaciones tendrán todos intervalos diferentes.
Instalar un horómetro en tu motor para que puedas registrar la cantidad de horas que el motor ha funcionado puede ser una de las formas más perspicaces de establecer intervalos de mantenimiento y reemplazo específicos para tu motor, tus hábitos de conducción y mantenimiento.
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Antes de cualquier servicio y reparación, siempre retira la bujía del motor o el cable de alta tensión de la bujía.
Uso correcto del aceite
Utiliza únicamente aceite de 2 tiempos de alta calidad ISO-EG’D’ o JASO-F’D’ o superior, adecuado para motores refrigerados por aire.
El aceite de 2 tiempos de menor calidad puede dañar permanentemente el motor.
Utiliza únicamente el aceite recomendado por el fabricante certificado por la garantía, es decir, aceite Stihl para máquinas Stihl, aceite Echo para máquinas Echo.
Uso correcto de la gasolina
Utiliza gasolina limpia, fresca y sin plomo.
Siempre coloca la cantidad correcta de aceite de 2 tiempos en el bidón de combustible separado para ayudar a mezclar el aceite/combustible antes de llenarlo con gasolina.
Si tienes la intención de mantener tu mezcla de combustible durante más de cinco semanas, puedes agregar un "estabilizador de combustible" a tu bidón de combustible separado en el momento del llenado; esto ayudará a prolongar la vida útil del combustible.
Ten en cuenta: no utilices gasolina que contenga más del 10% de alcohol/etanol, ya que es muy probable que dañe tu motor.
Limpia y evapora cualquier combustible derramado para eliminar cualquier combustión espontánea.
4 pasos para arrancar un motor de 2 tiempos
Familiarízate con los controles como se describe en el manual del operador.
- cebador
- choke
- Bloqueo del acelerador
- Manija de arranque
Si el motor está equipado con un cebador, asegúrate de que el motor esté cebado correctamente (consulta el manual del operador).
La mayoría de los motores de 2 tiempos requieren de 4 a 6 bombeo en frío.
La mayoría de los motores están equipados con un choke.
Asegúrate de que la placa del choke esté completamente CERRADA.
Comprueba si hay un símbolo de choke cerrado junto a la palanca/botón.
Bloquea el bloqueo del acelerador de alta velocidad.
Tira rápidamente de la manija de arranque hasta que el motor "estalle" (3 o 4 tirones como máximo).
Mueve el choke a "OFF".
Ahora intenta volver a arrancar la máquina tirando con fuerza de la manija de arranque.
El motor debe arrancar a la velocidad de funcionamiento completa.
Ahora haz clic en el bloqueo del acelerador en "OFF".
La máquina ahora estará en ralentí lista para su uso.
Si no arranca, repite el proceso 1-
Con las máquinas de mano, siempre sostén la máquina firmemente en el suelo.
Más de 3 o 4 tirones mientras está en choke pueden "inundar" el motor impidiendo que arranque.
4 pasos del servicio operativo en un motor de 2 tiempos
Siempre coloca tu máquina en un banco para facilitar el mantenimiento periódico.
Retira el cable de la bujía.
Lee el manual del operador para obtener la descripción del artículo y los consejos de mantenimiento.
Los principales elementos a comprobar son:
- Filtro de aire para comprobar su limpieza
- Bujía para comprobar daños, desgaste y carbonización
- Cable de alta tensión de la bujía para comprobar si hay grietas y desgaste
- Comprueba y aprieta todos los tornillos y pernos, reemplaza los que falten
Ahora vuelve a arrancar y comprueba si hay un sonido del motor suave y nítido.
7 pasos del mantenimiento periódico del motor de 2 tiempos
Retira el cable de la bujía.
Lee el manual del operador para obtener la descripción del artículo y los consejos de mantenimiento.
- Filtro de aire
- Bujía
- Tornillos, tuercas y pernos
- Carburador
- Depósito de combustible
- Escape
- Arrancador
Retira, limpia o, si está muy sucio, reemplaza aquí.
Retira y reemplaza.
Comprueba todos los cables de alta tensión en busca de desgaste, roturas o grietas.
En caso de duda, haz que un profesional del servicio técnico revise esta área.
Comprueba y aprieta todos los tornillos, tuercas y pernos externos.
Reemplaza los que falten.
A menos que hayas recibido una formación especial en este campo, este artículo tan complicado es mejor dejarlo en manos de profesionales.
Ajusta los "chorros" de acuerdo con el manual del operador.
Limpia el depósito de combustible de agua y residuos en la medida de lo posible.
Sacar el filtro de combustible para comprobarlo o reemplazarlo con un trozo de alambre en forma de gancho puede solucionar la falta de combustible del motor, es posible que el filtro esté bloqueado.
Comprueba las líneas de combustible en busca de desgaste, grietas o roturas.
Las líneas de combustible pueden endurecerse bajo el combustible.
Un rápido apretón para comprobar la suavidad indicará esto.
Reemplaza todas las líneas de combustible sospechosas.
¿No hay potencia con el motor funcionando?
Sostén la mano a unos 10 cm de la salida del silenciador con el motor en marcha.
El escape del motor debe tener un "estallido" distinto contra tu mano.
Si no es así, podría indicar un silenciador bloqueado.
A veces, los silenciadores se pueden quitar sin mucha dificultad.
Si has realizado la prueba de "estallido" y parece que está bloqueado, examina el interior del tubo de salida con una linterna.
Puedes ver el bloqueo.
Esto puede aclararse con un pequeño destornillador.
Si no es así, puede ser un "parallamas" interno bloqueado.
Llévalo a los profesionales del servicio técnico, ya que puede que deba ser reemplazado.
Comprueba el funcionamiento.
Comprueba si la cuerda está deshilachada.
Algunas máquinas tienen unidades de arranque que se pueden quitar fácilmente, lo que permite reemplazar la cuerda.
Ten cuidado, ya que la cuerda estará bajo tensión de resorte.
En caso de duda, déjalo para los profesionales del servicio técnico.
Los motores de arranque internos (pequeños cortasetos) pueden ser bastante difíciles y llevar mucho tiempo de reparar, por lo que se recomienda un profesional del servicio técnico.
Servicio de bricolaje: es mejor no ser demasiado confiado.
A veces, es mejor dejar el servicio en manos de profesionales del servicio técnico.
Dañar tu máquina puede ser un proyecto de bricolaje potencialmente costoso.
CONSULTA SIEMPRE el manual del operador para obtener el procedimiento de seguridad adecuado y los detalles de mantenimiento.
Si no está en el manual del operador, ¡tal vez sea mejor dejarlo en manos de los profesionales del servicio técnico!
Un motor de 2 tiempos requiere mucho mantenimiento
Beneficios de la moto de cross de 4 tiempos
Una moto de cross de 4 tiempos de 450 cc, como una Honda CRF450 o una Kawasaki KX450, es la mejor opción para los pilotos que compiten en carreras sancionadas.
Gran potencia y par motor
Los motores de 4 tiempos generan una potencia y un par motor masivos dados sus motores relativamente pequeños.
Un piloto profesional con una moto de cross de 4 tiempos puede clavar un complicado triple salto con solo 3 metros de carrera.
No solo necesitas habilidad para lograr esa hazaña, sino que necesitas el tipo de par motor que solo una moto de cross de 4 tiempos ofrece.
Las motos de 4 tiempos de 250 cc también son populares, especialmente para los guerreros de fin de semana y los principiantes.
Son más ligeras, más fáciles de manejar y menos costosas.
Retos de las motos de cross de 4 tiempos
Sin embargo, toda esa potencia y par motor tiene un precio, y es un mayor tiempo y dinero invertido en mantenimiento.
Un típico motor de 4 tiempos de 450 cc genera unos 50 caballos de fuerza de un motor que es aproximadamente del mismo tamaño que un motor de cortacésped.
Eso es mucha tensión en un solo pistón relativamente pequeño.
Llevar la moto a 000 rpm mientras persigues la gloria en el circuito aumenta el calor, lo que hace que el aceite se descomponga más rápidamente.
La temperatura del cárter de aceite puede superar los 149 °C (300 °F), lo que hace que el aceite se descomponga y deje de proteger el motor, provocando desgaste.
Es por eso que la mayoría de los fabricantes recomiendan reconstruir la parte superior del motor cada 50 horas más o menos.
Esto se acumula rápidamente si conduces mucho.
Dominación de las motos de cross de 2 tiempos
Los motores de 2 tiempos eran populares en los años 70 y 80.
Libra por libra, generan más potencia que las motos de 4 tiempos.
La razón radica en cómo funciona un motor.
Un motor de combustión interna completa cuatro etapas durante cada ciclo de combustión: admisión, compresión, potencia y escape.
Un motor de 2 tiempos solo necesita una revolución completa del cigüeñal para completar las cuatro etapas de combustión.
Un motor de 4 tiempos necesita dos revoluciones del cigüeñal.
Esta ventaja explica por qué un motor de 2 tiempos de 250 cc genera más potencia que un motor de 4 tiempos del mismo tamaño.
El resurgimiento de las motos de cross de 2 tiempos
Hoy en día, sin embargo, las motos de cross de 2 tiempos están haciendo un regreso.
Las nuevas tecnologías han reducido las emisiones de escape a la vez que han aumentado la potencia.
Si bien un motor de 2 tiempos nunca ofrecerá el par motor de un motor de 4 tiempos, se acercan lo suficiente para la mayoría de los ciclistas de fin de semana.
No solo eso, sino que son más ligeras y tienden a ser más fáciles de manejar, lo que las hace ideales para los principiantes.
Además, las motos de 2 tiempos requieren menos mantenimiento que la mayoría de las motos de 4 tiempos, lo que te ahorra tiempo y dinero.
Retos de las motos de cross de 2 tiempos
Como se dijo, los motores de 2 tiempos carecen del par motor de baja gama de un motor de 4 tiempos, en particular un motor de 450.
Esta falta de par motor inmediato una vez que giras el acelerador puede afectar tu capacidad para ejecutar ciertas técnicas de conducción.
También te coloca en desventaja en una situación competitiva.
Entonces, ¿cuál es el adecuado para mí?
Debes decidir qué moto es la más adecuada para tu estilo de conducción y tus habilidades.
Si corres profesionalmente (o esperas hacerlo algún día), inclínate por el motor de 4 tiempos.
Lo mismo ocurre con los pilotos hardcore que quieren la máxima potencia y par motor, pero que no les importa reconstruir su moto cada 50 horas a un coste de $500.
Para los guerreros de fin de semana y los principiantes, un motor de 2 tiempos de 250 cc más nuevo ofrece la manejabilidad de la mayoría de los motores de 4 tiempos, menos algo de par motor.
Además, son menos costosos de mantener.
Un motor de 4 tiempos de 250 cc también es una gran opción, ya que es menos costoso, más ligero y más fácil de conducir para un principiante.
Cualquiera que sea la moto que elijas, utiliza un buen aceite
Independientemente de cómo respondas a la pregunta de las motos de cross de 2 tiempos frente a las de 4 tiempos, no te pongas barato con el aceite del motor.
Como se dijo, solo un litro de aceite protege tu motor de 4 tiempos contra el desgaste.
Esa fina capa de aceite evita que el pistón se raye contra la pared del cilindro y que los rodamientos se desgasten y fallen.
Además, con temperaturas del cárter de aceite de hasta 149 °C (300 °F) o más, el aceite debe ser capaz de soportar un calor intenso y mantener la protección.
AMSOIL Synthetic Dirt Bike Oil lo ofrece.
Sus propiedades superiores de resistencia a la fricción ayudan a minimizar el deslizamiento, la fatiga y el traqueteo del embrague, lo que proporciona a los pilotos una sensación de embrague constante durante los despegues o al maniobrar alrededor de obstáculos en el camino.
Para aquellos que opten por un motor de 2 tiempos, recomendamos AMSOIL DOMINATOR Synthetic 2-Stroke Racing Oil.
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