El Messerschmitt KR200, también conocido como Kabinenroller (Scooter con cabina), fue un automóvil de tres ruedas diseñado por el ingeniero aeronáutico Fritz Fend y producido en la fábrica del fabricante de aviones alemán occidental Messerschmitt desde 1955 hasta 196
Historia del Messerschmitt KR200
Messerschmitt, temporalmente no autorizado a fabricar aviones, había dedicado sus recursos a la producción de otros productos. En 1952, Fend se acercó a Messerschmitt con la idea de fabricar pequeños vehículos motorizados, basados en su Fend Flitzer, un vehículo para inválidos.
El primer vehículo de Fend que entró en producción en la fábrica de Messerschmitt en Regensburg fue el KR175. La denominación Kabinenroller significa "scooter con cabina". Si bien el nombre y el emblema de Messerschmitt se usaron en el automóvil, se creó una empresa independiente, incorporada como Regensburger Stahl- und Metallbau GmbH, para fabricar y comercializar el vehículo.
El KR200 reemplazó al KR175 en 195Si bien se basaba en el mismo bastidor básico que el KR175, el KR200 era un rediseño casi total, con cambios en la carrocería (incluidos los recortes de las ruedas en las aletas delanteras), un diseño de capota mejorado, una suspensión trasera y un montaje del motor modificados, y amortiguadores hidráulicos instalados en las tres ruedas. Los tamaños de los neumáticos se ampliaron a 00×
Con un precio de venta al público de alrededor de 500 marcos alemanes, el KR200 se consideró un éxito instantáneo, con casi 1000 unidades fabricadas durante su primer año, lo que representó la producción anual más alta para los modelos Kabinenroller.
Una velocidad máxima superior a los 90 km/h, a pesar de una potencia declarada de solo 10 PS (4 kW; 9 hp), 1 PS más que el motor de 175 cc del KR175, reflejaba el peso ligero del vehículo y su baja resistencia aerodinámica.
Sin embargo, el KR200 era 23 kg más pesado que el KR175 que reemplazaba, pero tenía una velocidad máxima 10 km/h mayor.
Un paquete "Export" incluía un esquema de pintura de dos tonos, tapacubos pintados, un interior totalmente tapizado, calefacción, un reloj y un parasol para la capota.
En 1956, alrededor de un año después de que Alemania Occidental se uniera a la OTAN, a Messerschmitt se le permitió fabricar aviones de nuevo y perdió interés en los microcoches de Fend. Messerschmitt vendió las obras de Regensburg a Fend, quien, junto con el proveedor de frenos y bujes Valentin Knott, formó Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR) para continuar la producción del KR200 y sus otros vehículos.
En 1957 se lanzó el KR201 Roadster, que se mantuvo en producción hasta 1964 con un número muy limitado de unidades producidas. Tenía un parabrisas sin marco, un techo de lona plegable opcional y cortinas laterales extraíbles hechas de plástico transparente.
En febrero de 1958 se lanzó el modelo KR200 Kabrio Limousine, que contaba con una capota convertible de lona y marcos de ventanas laterales fijos. Más tarde se ofreció un modelo Sport con un parabrisas de plexiglás recortado sin techo y con paneles laterales fijos, de modo que el conductor tenía que subir y bajar por la parte superior del automóvil. La producción del Sport fue extremadamente limitada y, aparte del KR200 uper', es el tipo de KR200 más raro.
La producción del KR200 se redujo drásticamente en 1962 y cesó en 196Las ventas habían estado disminuyendo durante algunos años, ya que la demanda de transporte económico básico en Alemania disminuyó a medida que la economía alemana experimentó un auge.
Se produjo una situación similar en otras partes de Europa, como en el Reino Unido, el mayor destino de exportación del fabricante, donde las ventas se vieron particularmente afectadas y el Mini se estaba volviendo cada vez más popular. En total, se construyeron 30.286 unidades del KR200.
Récord de 24 horas del Messerschmitt KR200
En 1955, para demostrar la durabilidad del KR200, Messerschmitt preparó un KR200 para romper el récord de velocidad de 24 horas para vehículos de tres ruedas de menos de 250 cc.
El coche récord tenía una carrocería especial de bajo arrastre de un solo asiento y un motor altamente modificado, pero la suspensión, la dirección y los componentes de frenado eran de serie. Los cables del acelerador, el freno y el embrague se duplicaron.
El coche récord se hizo funcionar el 29 y 30 de agosto de 1955 en el Hockenheimring durante 24 horas y batió 22 récords de velocidad internacionales en su clase, incluido el récord de velocidad de 24 horas, que estableció a 103 km/h.
Características del Messerschmitt KR200
El KR200 incorporó varias características únicas de la línea KR y su derivado de cuatro ruedas, el FMR Tg500.
Externamente, la carrocería estrecha, la capota de burbuja de acrílico transparente y la baja altura eran algunas de las características más notables.
Asientos en tándem
La carrocería estrecha, y la consiguiente baja superficie frontal, se logró con asientos en tándem, lo que también permitía que la carrocería se estrechase como el fuselaje de un avión, dentro de una longitud práctica.
Los 10 PS (4 kW; 9 hp) impulsaban el KR200 a unos 105 km/h. El consumo de combustible declarado del coche era de 2 L/100 km.
Los asientos en tándem también centralizaban la masa del coche a lo largo del eje longitudinal, lo que, combinado con el bajo centro de gravedad, el peso ligero y la colocación de las ruedas en los extremos del vehículo, proporcionaba al KR200 buenas características de manejo.
Una ventaja más secundaria de los asientos en tándem era que hacían innecesaria una versión de exportación para los países que conducen por la izquierda. Se fabricó un modelo "Export", pero este denotaba un nivel de equipamiento más lujoso.
Capota de burbuja
El acceso a la mayoría de los modelos KR, excepto el KR201 Sport Roadster y una versión correspondiente del Tg500, se realizaba a través de una puerta de capota con bisagras en el lado derecho del vehículo.
La puerta incluía todas las ventanas (parabrisas, marcos de las ventanas en todos los modelos menos el Roadster, capota plegable en los modelos Roadster y Kabrio, y burbuja de acrílico en otras versiones) y el marco en el que se montaba, que se extendía desde el lado derecho de la bañera monocasco hasta la izquierda.
En los modelos Sport Roadster, la capota era fija y no había ni techo ni ventanas, solo una cubierta de lona.
La capota de burbuja del KR200 se simplificó con respecto a la del KR175 mediante el uso de un parabrisas curvo de vidrio más grande que formaba los pilares A con los marcos de las ventanas laterales.
Esto permitió que la burbuja fuera más simple y compacta que la burbuja del KR175, y en consecuencia fue más fácil y menos costosa de producir. El limpiaparabrisas, manual en el KR175, era eléctrico en el KR200.
Motor y transmisión
El KR200 funcionaba con un motor monocilíndrico de dos tiempos Fichtel & Sachs de 191 cc (17 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire (ventilador) situado delante de la rueda trasera, justo detrás del asiento del pasajero. El motor tenía dos juegos de puntos de contacto y, para dar marcha atrás, el motor se detenía y luego se volvía a arrancar, funcionando hacia atrás.
Esto se consetutorial empujando la llave más hacia dentro en el contacto de encendido de lo normal, ya sea intencionadamente o no. Una consecuencia de esto era que la transmisión secuencial de parada positiva del KR200 proporcionaba al coche las mismas cuatro relaciones de cambio disponibles en marcha atrás que en movimiento hacia delante.
Controles
Aparte de la ignición de doble modo, el KR200 tenía una barra de dirección que recordaba a la de un avión. Para dirigir el KR200, el conductor giraba la barra de dirección alrededor de su eje desde la posición horizontal (recto) en lugar de rotarla como con un volante convencional.
El mecanismo estaba conectado directamente a las varillas de dirección de las ruedas delanteras, proporcionando una respuesta extremadamente directa, más adecuada para pequeños movimientos, a diferencia de otros mecanismos de dirección comunes que implicaban un engranaje de reducción.
La palanca de cambio de marchas tenía una palanca secundaria que, al accionarse, ponía el coche en punto muerto independientemente de la marcha en la que estuviera antes, aunque la transmisión tenía que volver a la primera marcha para que el coche pudiera moverse desde parado.
A diferencia del KR175, el KR200 tenía un juego completo de pedales: embrague, freno y acelerador. El pedal del freno setutorial accionando los frenos mecánicos mediante cables.
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