El motor M10 de BMW, un motor de cuatro cilindros en línea, es una leyenda dentro del entorno del automóvil. Su historia se remonta a la década de 1960, debutando en 1961 junto al nuevo sedán BMW 1500 'Neue Klasse' (Nueva Clase). Este motor, símbolo de innovación y rendimiento, se convirtió en el motor de producción más duradero de BMW, impulsando una amplia gama de modelos durante más de dos décadas.
Origen e Ingeniería del M10
El M10 se caracterizó por un diseño innovador y robusto. Su bloque de hierro fundido, con grandes cilindros de 82 mm de diámetro, ofrecía una gran resistencia. Los cinco cojinetes principales del cigüeñal se ubicaban en una posición elevada para mayor rigidez, a diferencia de otros motores donde se encontraban en la línea central del bloque. El cigüeñal, fabricado en acero forjado, contaba con cojinetes de biela de 2 pulgadas y grandes contrapesos.
Las bielas, también de acero forjado, empleaban pernos y tuercas en las tapas de los extremos de las bielas, en lugar de simples tornillos. Los pistones, de aleación forjada, completaban este conjunto de alta calidad. Las dimensiones de la cilindrada eran 82 mm de diámetro por 71 mm de carrera, lo que proporcionaba una capacidad de 1499 cc. La potencia inicial del motor era de 80 CV, superando con creces los 45 CV de un motor Volkswagen 1500 de la época.
La bomba de aceite estaba atornillada a la parte delantera del bloque y se accionaba mediante una cadena corta independiente de un piñón en el extremo del cigüeñal detrás del piñón de la cadena de distribución. En los primeros modelos se utilizaba un cárter de aceite de acero estampado, que posteriormente fue reemplazado por un cárter de dos piezas de aleación/acero. La culata de flujo cruzado, fabricada en aleación, presentaba cámaras de combustión hemisféricas y válvulas de gran tamaño para su época, con 39 mm de admisión y 35 mm de escape, que llenaban los grandes cilindros.
Debido al ángulo de funcionamiento de las válvulas, BMW podía haber utilizado dos árboles de levas, como en un Alfa Romeo. Sin embargo, para reducir la fricción y el peso, optaron por un solo árbol de levas con balancines a cada lado. El árbol de levas se accionaba mediante una cadena dúplex (de doble fila) desde el cigüeñal, con un riel de plástico en el lado de admisión y un piñón tensado por resorte en el lado de escape. Las levas del árbol de levas se lubricaban mediante una barra de pulverización hueca con orificios de aceite apropiados que rociaban aceite presurizado en el espacio entre dos levas para lubricar ambas.
El suministro de aceite provenía de dos galerías y dos pernos banjo que distribuían el aceite a la barra de pulverización. Se instalaron árboles de balancines en la culata a cada lado de la leva, con balancines de aleación con puntas de acero para la superficie de desgaste y ajustadores excéntricos de acero. Estos excéntricos utilizaban una tuerca de 10 mm y un tornillo de acero y podían ajustarse para obtener la holgura correcta de las válvulas. Se utilizaba una tapa de la leva de aleación fundida con pernos y tuercas.
El distribuidor se instalaba en la parte posterior de la culata y se accionaba mediante un engranaje en el árbol de levas. El suministro de combustible se realizaba mediante un solo carburador Solex 36 PDSI de un solo cuerpo, alimentado por una bomba mecánica atornillada al lateral de la culata, accionada por una leva en el árbol de levas. El sistema de refrigeración era poco convencional, con un termostato remoto que conectaba las mangueras desde la parte superior e inferior del radiador y la bomba de agua.
Primeras Revisiones Técnicas del M10
La primera revisión del M10 consistió en un aumento de la cilindrada a 1800 cc en agosto/septiembre de 196Esto se logró mediante un aumento del diámetro del cilindro a 84 mm y la carrera a 80 mm, dando como resultado 1773 cc. La potencia de salida era ahora de 90 CV con un solo carburador Solex 38 PDSI de un solo cuerpo, superando a otros motores de la época.
El motor de 1600 reemplazó al de 1500 en 1964, y su capacidad de 1573 cc se logró utilizando el cigüeñal del 1500 en el bloque del 1800. En ese momento, BMW reemplazó el piñón tensor original de la cadena de distribución por una cuchilla curvada revestida de nailon que demostró ser mucho más confiable. Los coches 1800 Ti y 1800 TiSa con doble carburador también llegaron en 196
El motor Ti obtuvo válvulas más grandes (42 mm de admisión y 38 mm de escape en los coches posteriores) y una leva con mayor alzada y duración, junto con una mayor relación de compresión. Con un par de carburadores Solex 40PHH, la potencia ahora era de 110 CV según la normativa DIN. El 1800TiSa recibió una relación de compresión aún mayor de 10,5:1 y carburadores Weber 45DCOE más grandes para entregar 130 CV.
BMW lanzó el coupé 2000C construido por Karmann en 1965, y con él llegó un nuevo motor de 2 litros. El diámetro del cilindro se aumentó a 89 mm, manteniendo la carrera de 80 mm del 1800 para dar 1990 cc. El 2000C (todos automáticos) tenía un solo carburador Solex 40 PDSI para dar 100 CV con una relación de compresión de 8,5:1, mientras que el coupé CS tenía dos carburadores Solex 40 PHH para dar 120 CV con una relación de compresión de 9,3:Ambos motores de 2 litros tenían las válvulas de admisión y escape más grandes de 42 mm y 38 mm, y se utilizaron un año después en la berlina 2000 de 1966 (carburador único) y el 2000 Ti (doble carburador).
Para reducir los costes de producción, el motor 1800 se revisó en esa época con un cambio de capacidad de 1773 cc a 1766 cc. BMW lo logró combinando el diámetro de 89 mm del 2000 con el cigüeñal de 71 mm del 1600.
La noticia aún más importante para 1966 fue el BMW 1600 de dos puertas, así como un 1600Ti con 110 CV a finales de 1967, que fue reemplazado de forma efectiva en 1968 por el legendario 200Este coche deportivo fue superado poco después por una versión Ti de 120 CV. Sin embargo, aún quedaba más por llegar.
En 1969 llegó una versión de inyección de combustible de 130 CV del motor 2000. Instalado en el 2002Tii a partir de 1971 y en el 2000Tii de 1969, el Tii utilizaba inyección mecánica Kugelfischer que requería una culata revisada y una relación de compresión de 10:1 para ofrecer un rendimiento verdaderamente eléctrico para la época.
El M10 en la Serie 5 (E12)
En 1972, llegó la nueva Serie 5 (E12) con las versiones 520 y 520i. El M10 se revisó con un nuevo diseño de cámara de culata 'triple hemi' y conductos rediseñados del M30, con nuevos pistones y nuevos carburadores para el 520. Estos eran un par de carburadores Stromberg 175 CDET, mientras que el 520i utilizaba la inyección Kugelfischer Tii existente. El 2002 pasó a los nuevos motores E12, pero con un nuevo carburador Solex 32/32DIDTA de doble cuerpo.
El BMW 2002 Turbo
El 2002 Turbo fue el primer coche de carretera europeo con turbo, entrando en producción en julio de 197Basado en la unidad 2002 Tii, tenía una relación de compresión muy baja de 6,9:1 y un turbocompresor KKK con una válvula de mariposa deslizante en lugar de una válvula de mariposa estándar. Con 170 CV a 5800 rpm y 180 Nm de par, el Turbo requería habilidad para obtener lo mejor de él. La producción del Turbo terminó en 1974 después de haberse construido solo 1672 coches, debido a la crisis del combustible y a algunos comentarios sociales en el Parlamento alemán.
Motores M12 para la Fórmula 1
BMW construyó varios motores M12 turboalimentados de 1,5 litros para la Fórmula 1 a mediados de la década de 1980, que proporcionaban 800 CV en clasificación y 650 CV en carrera. Esta cifra aumentó a 1100 CV en clasificación en 1985 y le proporcionó a Nelson Piquet el Campeonato Mundial de 1983 en un Brabham propulsado por un M1Estos M12 se construyeron a partir de bloques M10 altamente modificados, de segunda mano y con alto kilometraje debido a la falta de tensiones de fundición.
Evolución del M10 en la Serie 3 (E21)
El 2002 fue reemplazado por la nueva Serie 3 (E21) en 197El diseño de la culata y los pistones se revisó nuevamente junto con la carburación. Los 316, 318 y 320 utilizaron el Solex 32/32DIDTA de doble cuerpo existente, mientras que el 320i utilizó la inyección Bosch K Jetronic, reemplazando a Kugelfischer para la economía y las emisiones, con estos nuevos motores M10 entrando en los modelos BMW 518 y 520/520i a partir de septiembre de 197
Reemplazo por los Motores M60/M20
Para septiembre de 1977, el M10 de 2 litros fue reemplazado por un motor de seis cilindros de 2 litros completamente nuevo: el M60/M20. El M10 de 1600 y 1800 continuó, y en septiembre de 1980, la cadena de distribución dúplex fue reemplazada por una cadena simplex, y el engranaje de accionamiento en la parte posterior de la leva se cambió para que el distribuidor ahora funcionara en la otra dirección. El suministro de combustible se realizaba ahora mediante un nuevo carburador Pierburg 2B4 de doble cuerpo, y también se utilizaba el encendido electrónico.
Se incorporó una unidad de 1,8 litros con K Jet para el E21 318i y el E28 518i solo con volante a la izquierda, y estas mismas unidades se utilizaron en los modelos E30 316 (1766 cc) y 318i de 198Sin embargo, K Jet estaba en vías de extinción, y en septiembre de 1983 fue reemplazado por la inyección de combustible Bosch LE Jetronic. Los 316 y 518 fueron equipados con el carburador Solex Pierburg 2BE controlado por ECU, muy denostado, pero no lo suficiente. Las potencias de salida fueron de 90 CV y 105 CV respectivamente, y aunque no suponían un avance sobre los motores originales de la Neue Klasse en términos de cifras, eran mejores en cuanto al consumo de combustible y cumplían con las regulaciones de emisiones.
El reemplazo del M10 ya se encontraba en las últimas etapas de diseño. Ese motor fue el nuevo M40, lanzado en septiembre de 1987 para el E30 318i revisado. Como motor, era más ligero, más potente y mucho más económico en consumo de combustible. El 316 utilizó el M10 con carburador hasta julio de 1988, mientras que la producción del E28 518i terminó en diciembre de 198Esto marcó el final de la producción del M10 después de 25 años, y un vínculo con el pasado se rompió.
Puntos Fuertes y Debilidades del M10
Si se cuida bien, un M10 puede durar más de 160.000 kilómetros. Si se descuida, no es tan bueno. El desgaste de las tutorials de válvulas es común, lo que provoca ruido en la parte superior y humo azul. Los cambios de aceite regulares evitan gran parte de este desgaste. Los piñones del árbol de levas en los motores de cadena de una sola fila pueden desgastarse mucho, pero se reemplazan fácilmente. El desgaste del árbol de levas se debe a no comprobar y limpiar los orificios de la barra de pulverización de aceite y a no asegurarse de que los pernos banjo estén apretados.
La barra de pulverización se puede girar en sus soportes una vez que se han quitado los banjos, y los orificios de suministro de aceite se pueden agrandar ligeramente con un taladro pequeño para aumentar el suministro de aceite y evitar que se obstruyan. BMW vende pernos banjo con rosca bloqueada para el M10 y el M30 que tienen una rosca ligeramente diferente para reducir las posibilidades de que se aflojen. No los bloquee usted mismo porque el líquido de bloqueo de roscas se coagulará en el centro del banjo, privando a las levas del árbol de levas de aceite.
Al igual que en el M30, la barra de pulverización del M10 solo encaja de una forma, y si se instala al revés, solo lubricará cuatro levas del árbol de levas. Es importante ajustar regularmente la holgura de las válvulas, pero si las placas de los balancines están desgastadas, puede que necesite excéntricos de sobredimensionado. Es probable que se produzca corrosión en la culata si no se sustituye el anticongelante con regularidad, pero si necesita sustituirlo, debe hacerlo con el tipo correcto: tipos de fundición 121, E12 o E21 según el año de fabricación.
Una luz de aceite que tarda mucho tiempo en apagarse puede ser un anillo de goma desgastado en el tubo de suministro de aceite que proporciona aceite desde la bomba a la parte delantera del bloque: una pieza barata, pero un trabajo molesto de reemplazar.
Los viejos carburadores Pierburg suelen ser un dolor de cabeza y es mejor reemplazarlos por un kit de conversión Weber nuevo, como el 32/3Los sistemas Bosch K Jetronic y LE Jetronic son buenos y fiables. El K Jetronic necesita un mantenimiento y una configuración adecuados, y la principal debilidad del LE Jetronic es el relé de 7 pines para la bomba de combustible y los inyectores que funcionan mal.
¿Qué Motor para qué Coche?
El M10 de BMW, con su diseño robusto y su capacidad de adaptación, fue utilizado en una variedad de modelos de la marca, desde los compactos hasta los sedanes de tamaño medio. Algunos de los coches más icónicos que llevaron bajo el capó este motor son:
- BMW 1500 (1962-1964): El primer modelo en incorporar el MUn sedán compacto que marcó el inicio de la era de la "Nueva Clase" de BMW.
- BMW 1600 (1966-1972): Un modelo popular que ofrecía una combinación de rendimiento y practicidad.
- BMW 1800 (1963-1977): Disponible en versiones estándar y Ti (con mayor potencia), fue un modelo deportivo y versátil.
- BMW 2000 (1965-1977): Un coche de lujo con un motor más potente, disponible en versiones con carburador y con inyección de combustible.
- BMW 2002 (1968-1977): Un modelo deportivo que se convirtió en un clásico instantáneo, con versiones estándar, Ti, Turbo y Tii (con inyección de combustible).
- BMW Serie 5 (E12) (1972-1981): El M10 se incorporó en los modelos 520 y 520i de esta generación de la Serie
- BMW Serie 3 (E21) (1975-1983): El M10 equipó los modelos 316, 318, 320 y 320i de la primera generación de la Serie
- BMW Serie 3 (E30) (1982-1994): El M10 se mantuvo en producción en los modelos 316 y 318i de la segunda generación de la Serie 3 hasta 198
La Leyenda del M10
El motor M10 de BMW es un testimonio del ingenio de los ingenieros alemanes y un ejemplo de cómo un motor bien diseñado puede durar décadas. Su combinación de rendimiento, confiabilidad y versatilidad lo convirtió en uno de los motores más exitosos de la historia de BMW. A pesar de que su producción cesó en 1987, el legado del M10 sigue vivo en los corazones de los entusiastas del automóvil, recordándonos la era dorada de los coches deportivos de BMW.
Si quieres conocer otros artículos parecidos a Motor m10 bmw: historia, características y aplicaciones puedes visitar la categoría Motor.